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Bonn: Geisterfahrt der Bahnlinie 66 - Neue Sicherheitstechnik für Bahnen

Nach Geisterfahrt der Linie 66 : So sollen Bonner Bahnen in Zukunft sicherer werden

Nach der Geisterfahrt einer Bahn der Linie 66 haben die Stadtwerke Bonn die Hälfte ihrer Flotte mit einer neuen Sicherheitstechnik ausgestattet. Damals war der Fahrer ohnmächtig über dem Totmannschalter zusammengebrochen, so dass die Bahn von Sankt Augustin nach Beuel gerast war.

Es ist wohl eine der schnellsten Umrüstungsaktionen im Öffentlichen Nahverkehr, die es je gab: Ziemlich genau zwei Jahre, nachdem sich die Linie 66 zwischen Siegburg und Bonn wegen eines bewusstlosen Fahrers verselbstständigte und Passagiere sowie Verkehrsteilnehmer nur knapp einer Katastrophe entgingen, werden die Stadtwerke Bonn (SWB) neue Sicherheitsmechanismen in all ihre Bahnen eingebaut haben.

Die sogenannte Sicherheitsfahrschaltung, kurz Sifa, bremst die Wagen automatisch, wenn der Fahrer sich nicht mehr bewegt und ergänzt damit den bisherigen Totmannschalter. Jahrzehntelang war der Totmannschalter im Nahverkehr ein probates Mittel. Nicht nur in Nordrhein-Westfalen, sondern in vielen anderen Bundesländern gingen die Technischen Aufsichtsbehörden davon aus, dass das System einen Ausfall des Fahrers zuverlässig auffängt.

Je nach Modell musste er durchgängig einen Fußschalter oder einen Knopf auf dem Fahrhebel nach unten drücken – ansonsten bremst sich die Bahn selbst. Eine Geisterfahrt schien unmöglich. Bis zum 22. Dezember 2019.

Mehr Sicherheit beim Bahnfahren: Stadtwerke Bonn stellen neues System vor

Horrorfahrt mit glimpflichem Ende

Damals setzt sich die Linie 66 um 0.33 Uhr in Siegburg in Bewegung. Doch die beiden Waggons stoppen nicht, wie sonst üblich, am Halt Sankt Augustin Zentrum. Die etwa 20 Fahrgäste werden misstrauisch, ahnen aber noch nicht, dass der 47-jährige Fahrer die Kontrolle über das tonnenschwere Gefährt verloren hat. Er ist bewusstlos und liegt mit seinem Körper auf der Sifa, die einwandfrei funktioniert, wie die Technische Aufsichtsbehörde in späteren Untersuchungen feststellt.

Das System ist durch eine „unglückliche Verkettung“ ausgehebelt, die Bahn rast mit Tempo 80 über die Gleise – der Streckenabschnitt ist nur für 70 Stundenkilometer ausgelegt. Zwar betätigt ein Insasse die Notbremse, die Bahn hält aber nicht, sondern der Fahrer erhält nur ein Signal darüber. Weil nichts geschieht, wird fünf Sekunden später auch die Tür­entriegelung betätigt, wodurch der Elektromotor ausgeschaltet wird. Von nun an rollt die Straßenbahn aus und passiert mehrere Übergänge, ohne dass die Schranken schließen. Sie sind schlichtweg nicht schnell genug unten, weil die Waggons mit zu hohem Tempo unterwegs ist. Gegen 0.42 Uhr kommt sie an der Haltestelle Adelheidisstraße in Beuel zum Stehen, verletzt wird wie durch ein Wunder niemand.

„Das lässt einem den Atem stocken. Ich wüsste nicht, was ich in so einer Situation gemacht hätte“, sagte Düsseldorfs Regierungspräsidentin Brigitta Radermacher einen Monat nach dem Vorfall, als die Untersuchungsergebnisse und deren Folgen vorgestellt wurden. Das ehrgeizige Ziel: Binnen zwei Jahren sollen alle 1700 Stadt- und Straßenbahnen in NRW eine neue Sifa erhalten, für die der Fahrer immer wieder aktiv zeigen muss, dass er noch fahrtüchtig ist.

Bonn: Hälfte der 76 Bahnen schon umgerüstet

Wie das funktioniert, damit hat sich Stefan Schumacher von den SWB in letzter Zeit immer wieder beschäftigt. Der Bereichsleiter für die Fahrzeugtechnik ist für die Umrüstung zuständig. Nachdem das Projekt mehrere Monate vorbereitet wurde – in Bonn gibt es fünf verschiedene Bahntypen – baut nun die Firma Siemens die neuen Sifas vor Ort ein. „Pro Tag schaffen wir etwa ein bis zwei Bahnen“, sagt Schumacher. Die Hälfte der insgesamt 76 Fahrzeuge sei schon geschafft, weshalb man zuversichtlich sei, bis zum Jahresende durch zu sein. Insgesamt wird das laut SWB einen unteren sechsstelligen Betrag kosten. Auch die neuen 22 Niederflurbahnen, die in den kommenden Jahren geliefert werden, sind eingerechnet. Für sie musste nicht die gesamte Ausschreibung erneuert, sondern nur das sogenannte Lastenheft erweitert werden. Wegen vieler verschiedener Bahntypen in NRW ist es jedem Verkehrsbetrieb selbst überlassen, die neue Sifa technisch umzusetzen.

Derzeit gibt es in der Fahrerkabine noch einen Aufkleber, der auf die Neuerung hinweist – damit die Fahrerinnen und Fahrer wissen, ob sie die Sifa betätigen müssen oder nicht. Sicherlich habe es in den vergangenen Wochen noch Ungereimtheiten im Betrieb gegeben. „Aber unsere Fahrer sind super, die Änderungen gehen schnell in Fleisch und Blut über“, sagt Schumacher. Sie müssen weiterhin den Totmannschalter durch Dauerdruck bedienen, ihn künftig aber für einen Sekundenbruchteil loslassen, um zu zeigen, dass sie noch einsatzbereit sind. „Wir haben aber noch andere Tätigkeiten mit dem System verbunden, was den Fahrern den Betrieb erleichtert.“

Ohnehin muss die Sifa nur auf wenigen Streckenabschnitten aktiv betätigt werden, weil die Haltestellen oft nicht weit voneinander entfernt sind und die Bahnen auch im normalen Verkehr mitfahren. So wird die Sifa zudem durch das Betätigen der Rasselglocke, des Sandtasters, der für mehr Haftung zwischen Rad und Schiene sorgt, sowie der Bremse zurückgesetzt. Passiert das nicht, ertönt nach acht Sekunden ein Piepton, nach weiteren vier Sekunden wird er lauter. Ist nach insgesamt 15 Sekunden noch immer kein Taster gedrückt, bremst die Bahn. Aber nicht ruckartig wie bei direkter Gefahr, sondern vergleichsweise sanft, damit die Passagiere nicht stürzen. Für sie ist die neue Technik nicht zu erkennen. Selbst der Fahrer sieht nur einen zusätzlichen gelben Leuchtknopf in seinem Armaturenbrett.

Autonomes Fahren ist ein Thema

Nach Ansicht von Betriebsleiter Friedrich-Jörn Zauner gibt es nur noch wenige Stellschrauben, durch die der Bonner Stadtbahnverkehr sicherer gemacht werden könne. „Die häufigste Unfallursache sind Linksabbieger, die den Weg der Bahnen kreuzen“, erklärt er. Doch das sei derzeit selbst mit modernster Technik in den Bahnen kaum zu verhindern, weil die Fehlerquelle andere Autofahrer seien. „Dafür müsste das Bahnsystem komplett unabhängig vom restlichen Verkehr sein“, erklärt er. Die SWB beschäftigten sich aber dem autonomen Fahren und stehen dazu deutschlandweit mit Verkehrsbetrieben im Austausch.

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