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Vom Fernverkehr abgekoppelt: Bonner Hauptbahnhof hat an Bedeutung verloren

Vom Fernverkehr abgekoppelt : Bonner Hauptbahnhof hat an Bedeutung verloren

Bei vielen Bahnverbindungen muss man in Köln oder Siegburg umsteigen. Fernzuganschlüsse sind rar in der Bundesstadt. Zu Hauptstadtzeiten war das anders.

Es gab Zeiten, da galt der Hauptbahnhof als Bonns Tor zur Welt: Seit Mitte des 20. Jahrhunderts wurden hier gekrönte Häupter und Staatsgäste empfangen, mehrmals täglich fuhren Fernzüge und aus heutiger Sicht exotisch wirkende Linien in die Metropolen Europas. Doch die rasant gestiegene Bedeutung des Bahnhofs, die ihre Wurzeln vor allem in der Rolle Bonns als Hauptstadt hat, nahm nach dem Regierungsumzug immer mehr ab.

Die Zeiten, in denen die Bonner ihrem eigenen Empfinden nach zu jeder Stunde auf gut Glück zum Hauptbahnhof schlendern und eine der vielen eng getakteten Zugverbindungen nach Berlin, München oder Frankfurt nehmen konnten, waren vorbei. Auch im Hinblick auf die Verlegung der meisten Schnellzüge nach Siegburg sprechen Verkehrsexperten aus der Lokalpolitik daher von einer „Ausdünnung“ des Verkehrsnetzes rund um die ehemalige Bundeshauptstadt, länger gewordene Reisezeiten inbegriffen.

Wie viel Verkehr vor 40 Jahren auf den Gleisen des Hauptbahnhofs herrschte, verrät ein alter Taschenfahrplan der Deutschen Bundesbahn aus dem Sommer des Jahres 1977. Mit dem Intercity, dem Topangebot der Bahn in den Siebzigern, konnten Reisende in etwas weniger als sechs Stunden dreimal täglich vom Bonner Hauptbahnhof aus nach München fahren.

Darüber hinaus gab es zehn weitere Schnellzüge, die die Strecke innerhalb von sechseinhalb Stunden bewältigten. Auch nach Frankfurt gab es ein reichhaltiges Verbindungsangebot: 23 Mal pro Tag fuhren Züge in die Mainmetropole und brauchten dafür jeweils um die zwei Stunden.

Zwölf Stunden bis Wien

Dass die damalige Transitstrecke nach Berlin keine große Rolle spielte, offenbart jener Fahrplan übrigens auch: Lediglich ein Direktzug bediente die Verbindung, für die Reisende eine Menge Geduld mitbringen mussten, da die Fahrt knapp neun Stunden dauerte. Beharrlichkeit brauchten die Reisenden vor 40 Jahren ebenfalls, wenn sie Europa mit der Bahn erkunden wollten. So hielten am hiesigen Bahnhof zum Beispiel der Holland-Italien-Express (20 Stunden bis nach Rom) und der Oostende-Wien-Express (zwölf Stunden bis in die österreichische Hauptstadt).

Der technische Fortschritt der Neunziger verkürzte die Reisezeit drastisch. Mit den ICE-Zügen brauchten Reisende je nach Verbindung beinahe eine Stunde weniger nach München oder Frankfurt. Die Anzahl der Verbindungen blieb laut einem Fahrplan von 1998 aber nahezu gleich. Anders auf der Strecke Bonn–Berlin: An Werktagen wurde der Berliner Ostbahnhof jetzt bis zu neunmal täglich und im Stundentakt angefahren. Die Reisezeit mit dem ICE betrug zu dieser Zeit gut sechs Stunden. Hinzu kam ein Nachtzug, der in acht Stunden bis Berlin fuhr.

„Wir hatten in Bonn Ende der Neunziger Jahre werktäglich so um die 150 Abfahrten von Fernverkehrszügen“, sagt ein Sprecher der Deutschen Bahn (DB). „Mit der Inbetriebnahme der Schnellfahrstrecke Frankfurt–Köln änderte sich die Fahrplanstruktur nachhaltig.“ Heute sei Bonn mit mehr als 60 Fernverkehrsabfahrten vom Bonner Hauptbahnhof und dem ICE-Bahnhof Siegburg/Bonn gut in das Fernverkehrsnetz eingebunden, so der Sprecher. Tatsächlich hat sich die Zahl der Direktverbindungen vom Hauptbahnhof bei vielen Strecken halbiert. Nach Berlin kommt man beispielsweise laut aktuellem Fahrplan in der Regel mit Umsteigen in Köln. Es gibt je nach Wochentag nur noch zwei bis vier Direktverbindungen. Auch nach Frankfurt und München gibt es kaum noch Verbindungen ohne Umstieg in Siegburg.

Politiker fordern bessere Anbindungen

„Wir brauchen daher eine bessere Anbindung nach Siegburg“, sagt die Bonner CDU-Stadtverordnete Henriette Reinsberg, die in der Inbetriebnahme der Schnellstrecke einen „Einschnitt für Bonn“ sieht. Dem schließen sich auch die Verkehrsexperten anderer Parteien an. „Das Netz ist deutlich ausgedünnt“, so Werner Hümmrich (FDP). „Dabei sollte die Bahnstruktur angesichts der steigenden Nutzung des Konferenzzentrums WCCB und Bonns Rolle als UN-Standpunkt weiter ausgebaut werden.“

Einen Ausbau des Schienennetzes für den Fernverkehr fordert auch Gabi Mayer (SPD). Es sei aus ihrer Sicht nicht auf steigende Pendlerzahlen und Behörden reagiert worden, zudem seien die Anschlüsse zum ICE-Bahnhof Siegburg/ Bonn vor allem in den Morgenstunden nicht ausreichend. „Wir müssen Sorge dafür tragen, dass Bonn kein regionaler Bahnhof wird und aus dem Fokus des Fernverkehrsnetzes verschwindet“, sagt Mayer.

Der große Wurf kommt erst ab 2030

Aktuelle Planungen der DB und des Zweckverbands Nahverkehr Rheinland (NVR) konzentrieren sich derzeit jedoch eher auf die regionalen Strecken. So teilte die Bahn auf Anfrage mit, dass zurzeit keine neuen Fernverbindungen vom Bonner Hauptbahnhof aus geplant seien. Im Zuge des anstehenden Fahrplanwechsels sei lediglich eine IC-Verbindung auf Bonn ausgeweitet worden. Der IC zwischen Köln und Münster startet so montags bis freitags bereits in Koblenz statt wie bisher in Köln und hält damit auch in Bonn.

„Der Hauptbahnhof soll zukünftig seine Rolle als Knotenpunkt ausbauen“, sagt dazu Holger Klein, Pressesprecher des NVR. „Zukunftsvisionen sind zum Beispiel eine S-Bahnlinie S 17 von Mehlem über den Hauptbahnhof nach Deutz oder eine S 18 zwischen Flughafen Köln/ Bonn und Hauptbahnhof.“ Hinzu komme die Elektrifizierung der Voreifelbahn S 23 von Bonn nach Euskirchen und die Inbetriebnahme des Rhein-Ruhr-Express (RRX), dessen Planung sich im wesentlichen auf die Verbindung Köln–Dortmund konzentriert, hier aber vom RE 5 abgedeckt wird.

„Ab 2019 werden die roten Züge des RE 5 dann durch die neuen Züge mit RRX-Logo ersetzt“, erklärt Klein. „Der große Wurf kommt aber erst mit dem Ende der Bauarbeiten an der Infrastruktur im Jahr 2030 – dann wird auch der Takt verstärkt.“