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„Es fehlt an Fantasie“: Das sagt ein Mobilitätsforscher zur Verkehrsplanung in Bonn

„Es fehlt an Fantasie“ : Das sagt ein Mobilitätsforscher zur Verkehrsplanung in Bonn

In Bonn wird seit Monaten intensiv über Mobilität, Tempo-30-Zonen und den Cityring diskutiert. Der Mobilitätsforscher Robert Follmer spricht im GA-Interview über die Versäumnisse und Lichtblicke in der Verkehrsplanung für die Bundesstadt Bonn.

Tempo 30 auf der Reuterstraße, eine Testphase auf dem Cityring und viele neue Ideen. Anders als zumeist der Berufsverkehr ist die Diskussion über Mobilität in Bonn zuletzt stark in Bewegung geraten. Mit dem Bonner Mobilitätsexperten Robert Follmer unterhielt sich Rüdiger Franz.

Herr Follmer, das Thema Verkehr beschäftigt Bonn in zunehmender und unterschiedlicher Weise. Wie nehmen Sie die Gesamtsituation wahr?

Robert Follmer: Ich wohne in Wachtberg, gehöre also zu den Berufspendlern. Bonn hat die Herausforderung, einerseits den Verkehr seiner Bürgerinnen und Bürger zu bewerkstelligen und gleichzeitig einer hohen Zahl von knapp 140.000 Einpendlern gerecht werden zu müssen. Hinsichtlich des zweiten Punkts wurde in der Vergangenheit schlicht zu wenig getan, um die Pendlerbeziehungen mit attraktiven Bahn- und Busverbindungen zu versehen, sodass die Menschen gar nicht versucht sind, sich ins eigene Auto zu setzen.

Hier bietet Wachtberg ja guten Anschauungsunterricht…

Follmer: Das stimmt. Mit dem Auto brauche ich etwa 20, höchstens 30 Minuten ins Büro. Mit dem Fahrrad dauert es ein bisschen länger, mit Bus und Bahn hingegen müssen Sie den Faktor zwei oder drei dazurechnen.

Wachtberg liegt ja gleich an der Bonner Stadtgrenze. Nahezu alternativlos erscheint das Auto für jemanden, der in Bonn arbeitet und in der Peripherie wohnt, sagen wir in Ruppichteroth oder in Zülpich….

Follmer: Klar, je weiter Sie in den ländlichen Raum kommen, desto verlockender und selbstverständlicher wird die Nutzung des Autos. Vermutlich gibt es in vielen Fällen sogar Bahnverbindungen. Oft lässt aber die Taktfrequenz zu wünschen übrig. Ein anderes Ausschlusskriterium ist die Aufenthaltsqualität. Anders gesagt: Es muss mehr Spaß machen, den ÖPNV zu nutzen. Wer ein schönes und bequemes Auto fährt, erwartet einen ähnlichen Komfort natürlich auch an seinem Bahnhof oder in seinem Zug…

Damit spielen Sie auf den baulichen Zustand vieler Bahnhöfe und die Situation in den Zügen an?

Follmer: Ja, man muss sich an einem Bahnhof wohlfühlen können. Ich lebe seit über 30 Jahren in der Region und in dieser Zeit hat sich diesbezüglich kaum etwas verbessert. Schmale Bahnsteige und das Gedränge dort zeugen nicht von besonderer Wertschätzung der Fahrgäste. Dass sich viele von uns lieber in ihr privates Auto setzen, ist individuell natürlich durchaus zu verstehen.

Der Bonner Busbahnhof ist demnach nicht der Knüller, der zum Umstieg auf die SWB-Flotte reizt.

Follmer: Bestimmt nicht, der hätte sicher vor 25 Jahren schon eine echte Qualitätsoffensive gebrauchen können. Denken Sie allein an die Menschen mit Handicap oder mit Kinderwagen. Da ist eine Menge Luft nach oben. Das ist kein spezielles Bonner Problem, aber Bonn hat diesbezüglich noch eine Menge Arbeit vor der Brust.

Stückwerk oder roter Faden – welchen Eindruck macht die Bonner Verkehrspolitik auf Sie?

Follmer: Zunächst erkenne ich an, dass der Eingriff in ein bestehendes städtisches Verkehrssystem mit hohem Bevölkerungszuwachs und Pendlerdruck eine anspruchsvolle Aufgabe ist. Aber gerade deshalb bedarf es eines roten Fadens, und den sehe ich in Bonn nicht. Zugespitzt gesagt: Eine Radverkehrspolitik kann nicht daraus bestehen, dass ich ein paar Schilder aufstelle und zusätzliche Linien auf die Straße male. Ich muss schon wissen, wo ich langfristig hinwill. Das geht nicht durch diese Flickschusterei.

Wie würde sich ein solcher Plan im politischen Willensbildungsprozess auswirken?

Follmer: Wenn man die Bürger dauerhaft mitnehmen will, sollten die Verantwortlichen sie nicht ständig mit kleinen Maßnahmen quälen, sondern ihnen zeigen: Wir haben ein Konzept, und mehr Rad- und weniger Autoverkehr werden sich positiv auf die gesamte Lebensqualität auswirken. Dazu gehören auch Ideen wie die Seilbahn, eine neue Rad- und Fußgängerbrücke oder die bessere Verzahnung von Stadt und Rheinufer. Da fehlt mir tatsächlich die Phantasie der Verantwortlichen in dieser Stadt.

Viele dieser Impulse bleiben in Bonn schon beinahe traditionell auf halbem Wege stecken. An wem wäre es denn, die große Marschroute zu formulieren?

Follmer: Hier ist schon die Stadtspitze gefragt. Allerdings muss man gerade bei Verkehrsthemen über den Tellerrand hinausblicken. Es müsste hier viel mehr interkommunale Aktivität auch über die Stadtgrenzen hinaus geben.

Das klappt ja schon bei den gemeinsamen Gewerbegebieten nicht richtig…

Follmer: Auch diese Standorte haben mit Mobilität zu tun und verursachen Autoverkehr. Insofern würde es sich gerade lohnen, hier besonders initiativ zu werden.

Entsprechende Vorschläge gibt es aus diesem Grunde ja auch für Büroquartiere, deren gezielte Ansiedlungen im Bonner Umland eine Option ist, um die Innenstädte vom Verkehr zu entlasten.

Follmer: Das ist eine spannende Überlegung. Idealerweise wird so ein Raum dann von Beginn an eher mit einer Schienenverbindung geplant als mit einem großen Parkhaus. Hierin läge eine große Chance.

Ein Beispiel, wo es funktioniert, ist offenbar die Haltestelle UN-Campus.

Follmer: Ja, das zeigt die grundsätzliche Attraktivität der Schiene. Andererseits lässt sich an den überfüllten Fahrradständern erkennen , dass so etwas von Anfang an größer gedacht werden muss.

Die Attraktivität der Schiene wird durchaus getrübt, wenn man sich morgens oder abends in den Pendlerzügen zwischen Bonn und Köln wiederfindet. Warum scheint es für die Bahn unmöglich zu sein, hier erträgliche Verhältnisse zu schaffen?

Follmer: Es wäre schon viel gewonnen, wenn die Bahn auf dieser wichtigen Achse mehr Regionalexpresslinien einsetzen würde. Ich höre von Experten immer, dass die Schienenkapazitäten das nicht hergäben. Hier sind offenbar schon in der Vergangenheit langfristige Investitionen verschlafen worden. Denn wenn es funktioniert, ist auf der Achse zwischen Köln und Bonn der Regionalexpress als Alternative zum Auto unschlagbar. Das gilt umso mehr, wenn das Bahnfahren angenehm ist und Fahrgäste sich wohlfühlen können.

Kurz zurück zu den Berufspendlern vom Land: Wie könnte man sie mit dem Gedanken einer Fahrradstadt versöhnen?

Follmer: Alleine per Appell ist es sicher schwer, diese Gruppe vom Bahnfahren zu überzeugen. Und in bestimmtem Maße werden wir zumindest am Rand größerer autofreier Stadtzonen Stellplatzmöglichkeiten brauchen. Aber das bleibt ein Drahtseilakt.

Was halten Sie von dem Förderprojekt „Lead City“ des Bundes für Bonn, das bekanntlich zeitlich begrenzt ist?

Follmer: Sinnvolle Dinge im praktischen Versuch auszuprobieren, ist grundsätzlich immer gut. Bei „Lead City“ aber ist die Gefahr des Strohfeuers groß. Das 365-Euro-Ticket für Bus und Bahn auf Neukunden und auf das Bonner Stadtgebiet zu beschränken, war beispielsweise ein Geburtsfehler. Auch dauerhafte Taktverbesserungen funktionieren nur, wenn ausreichend Fahrzeuge und Fahrer vorhanden sind. „Lead City“ ist Bonn mehr oder weniger zufällig in den Schoß gefallen. Man kann mit entsprechenden Initiativen aber auch ohne Zufälle zu einer besseren Verkehrssituation gelangen.

In welchen Städten läuft es denn gut?

Follmer: Zum Beispiel Freiburg gilt gemeinhin als ein Vorbild. Und das liegt nicht daran, dass die Menschen dort als Radfahrer auf die Welt kommen.

Was genau ist in Freiburg anders?

Follmer: Beim Radverkehr muss ich mir konsequent über lange, durchgehende Achsen Gedanken machen, auf denen man schnell von A nach B kommt. 300 Meter besserer Fahrradweg auf der Bonner Kaiserstraße helfen hingegen nur bedingt, wenn sie davor und dahinter sozusagen im freien Raum schweben.

In Ihren Veröffentlichungen stellen Sie eine Korrelation zwischen Mobilität und Wohlstand her. Wie verhält sich beides zueinander?

Follmer: Bonn ist ein schönes Beispiel: In den wohlhabenderen Bevölkerungsgruppen wird mehr Auto gefahren, auch weil sie ein bestimmtes, individuelles Freizeitverhalten haben. Hingegen sehen wir bei Gruppen, denen es wirtschaftlich nicht so gut geht, dass dort mehr ÖPNV gefahren wird – interessanterweise relativ wenig Fahrrad.

Wie hoch ist der Anteil derer, die sich praktisch gar nicht bewegen?

Follmer: Etwa fünf Prozent der Bürgerinnen und Bürger sind aus Gründen von Alter und Krankheit sehr wenig unterwegs. Ein Anteil von zehn Prozent hat ein Mobilitätshandicap.

Stichwort Fußgänger. Was kann man für sie tun?

Follmer: Immerhin ein Viertel aller Wege legen wir zu Fuß zurück. Vor diesem Hintergrund müssten Bonn und andere Städte deutlich mehr tun. Fußgänger haben natürlich in gleicher Weise einen Anspruch darauf, sicher unterwegs zu sein.

Was auf den Bonner Bürgersteigen nicht immer so einfach ist…

Follmer: Ich habe mir das auf der Kaiserstraße kürzlich angeschaut. Dort haben Radfahrer in der Mitte jetzt relativ viel Platz. Mit einem Rollstuhl oder einem Kinderwagen ist es auf dem Gehweg hingegen nicht sonderlich bequem. Hier ist wiederum die Stadt gefragt, die erforderliche Qualität herzustellen.

Am Mittwoch sprechen Sie in Bonn zum Thema „Wenig Bewegung in Deutschland“. Was meinen Sie damit?

Follmer: Wir wähnen uns in Deutschland immer mitten in der Verkehrswende. Dabei ändert sich an der Verteilung auf die einzelnen Verkehrsmittel seit Jahren nur wenig. Die „Generation Auto“ ist weiterhin stark vertreten und wächst gewissermaßen nach, wenn junge Leute eine Familie gründen und sich spätestens dann für das Auto entscheiden. Für eine echte Verkehrswende müsste auf allen Seiten noch sehr viel passieren.

Ein anderes plakatives Stichwort in der Debatte lautet „Verkehrsrevolution“. Können Sie damit etwas anfangen?

Follmar: Ich habe eine gewisse Sympathie dafür, denn die Politik der kleinen Schritte kann auf Dauer nicht ausreichen für das, was wir erreichen wollen. Wenn wir das Ziel einer 40-Prozent-Reduktion des CO2 bis 2030 ernst nehmen, müssen wir in den nächsten zehn Jahren den Anteil des Radverkehrs und des öffentlichen Verkehrs in einer Stadt verdoppeln. So gesehen, braucht es eine Revolution – sowohl bei den Angeboten als auch beim individuellen Verhalten.