■ Das war die Situation: 2019 war kein gutes Jahr für die Stadtwerke Bus und Bahn (SWB). Die Fahrgastbeschwerden und der hauseigene Abgleich des kommunalen Unternehmens mit tatsächlich angefallenen Ausfällen und Verspätungen bei Bussen und Bahnen sprechen da Bände: Die Ausfallquote, so teilten SWB und Stadt in der Jahresbilanz mit, habe mit 6,3 Prozent einen „Spitzenwert“ erreicht und zwar in negativer Weise. In puncto Pünktlichkeit ließ die Qualität ebenfalls nach. Entsprechend hagelte es Beschwerden. Ungünstig war das auch deshalb, weil das vom Bund mit rund 38 Millionen Euro geförderte Projekt Lead City in vollem Gange war. Es sollte doch gerade dazu dienen, den Nahverkehr attraktiver zu gestalten: mit vergünstigten Tarifen, Taktverdichtungen am Wochenende, neuen Busverbindungen zwischen Stadt und Rhein-Sieg-Kreis und einem betrieblichen Mobilitätsmanagement, um Unternehmen die Abnahme von Jobtickets schmackhaft zu machen.

■ So hat sich die Lage entwickelt: Die Stadtwerke haben die Werbetrommel gerührt und massiv zusätzliches Fahrpersonal eingestellt, um die Zuverlässigkeit zu erhöhen. Zum Jahresbeginn kündigte Geschäftsführerin Anja Wenmakers an, die Lage werde sich entspannen. Dann kam im ersten Quartal der Corona-Lockdown. Die SWB fuhren unter der Woche nach Samstagsfahrplan. Man hat wohl selten so glückliche Busfahrer gesehen, die bei leeren Straßen pünktlich waren wie die Maurer. Jeder Vergleich zum Vorjahresquartal hinkt also. SWB-Sprecherin Veronika John teilte auf Anfrage zur derzeitigen Zuverlässigkeit mit: „Über die erste Jahreshälfte 2020 wurde eine Leistungsquote von 99 Prozent erreicht.“ Die SWB seien optimistisch, dass der Nahverkehr so pünktlich bleibe.

Fahrgast Ulrich Kissmann, der täglich zur Arbeit von Hersel nach Bonn pendelt, erkennt ebenfalls einen Aufschwung: „Im vergangenen Jahr war es schlimm, in der Anfangszeit von Corona auch. Jetzt ist es viel besser geworden.“ Ähnliches berichtet Pendlerin Ursula Schnell, die von Bad Godesberg nach Köln mit Bussen und Bahn unterwegs ist: „Vielleicht musste sich der neue Fahrplan zunächst einspielen.“ Eine erste Analyse der Verkehrsbetriebe zu Lead City haben einen guten Absatz des im Rahmen von Lead City angebotenen 24-Stunden-Tickets für 8,80 Euro und bis zu fünf Personen festgestellt. Auf Buslinien stellten SWB und die Rhein-Sieg-Verkehrsgesellschaft (RSVG) vor der Corona-Krise teilweise Fahrgastzuwächse von bis zu 50 Prozent fest.

■ Das war das Kernproblem: Lead City kam wie Kai aus der Kiste. Plötzlich tat sich im Zuge der Klimadebatte und öffentlichen Diskussionen über Lärmschutz und saubere Luft für die Stadt die Chance auf, als eine von fünf deutschen Städten hohe Subventionen zu erhalten. Doch es fehlten den SWB schon vor dem Lead-City-Fahrplanwechsel zum August 2019 ausreichend Fahrer. Zusätzliche Fahrzeuge waren so schnell nicht zu bekommen. Mit der bestehenden Infrastruktur sollte im Eilverfahren ein attraktiveres Angebot her. Das war auch der Grund, warum ein Schwerpunkt der Maßnahmen auf Taktverdichtungen an den Wochenenden lag.

■ So geht es nun weiter:

Kurzfristig: Coronabedingt hat sich der Bund entschlossen, die Lead-City-Förderung über das Ende dieses Jahres hinaus um ein halbes Jahr zu verlängern. Der Stadtrat will zumindest bis zum Fahrplanwechsel Ende 2021 die Finanzierung der Taktverdichtungen und zusätzlichen Buslinien in den Rhein-Sieg-Kreis fortzusetzen. Der Kreis will eine unbefristete Verlängerung. Das 365-Euro-Jahrestickets für Neukunden im Stadtgebiet wird dagegen auslaufen. Ob es weiterhin das 24-Stunden-Ticket geben wird ist unklar, weil die Mitglieder des Verkehrsverbunds Rhein-Sieg (VRS) – ein Zusammenschluss von Kommunen bis hoch in den Oberbergischen Kreis – bei der Tarifgestaltung maßgeblich sind. Nach einer Evaluation zu Lead City will die Bonner Politik über das künftige Vorgehen entscheiden.

Zum 1. Januar 2021 hat die Stadt einen Ingenieur eingestellt. Aufgaben-Schwerpunkt: Die Verkehrslenkung verbessern – durch geschicktere Vorrechte für Busse und Bahnen beispielsweise. „Die Ampelschaltungen werden jeweils im Zuge der Überprüfung der Linienwege analysiert“, erklärte Andrea Schulte, Mitarbeiterin des Bonner Presseamts. Die Planungspolitiker hatten die SWB aufgefordert, Vorschläge zu unterbreiten, wie Busse und Bahnen besser durchkommen. Bisher hält sich die Zahl der daraus resultierenden Vorschläge vonseiten der Stadt dazu in Grenzen. Um die Buslinie 631 zu beschleunigen, sind in Kessenich einige Parkplätze gestrichen worden. Schulte kündigte an, die Linienwege für Busse und Bahnen würden nach und nach auf Hindernisse und Engstellen analysiert.

Mittelfristig: Es liegt zudem ein Beschluss für einen Straßenausbau im Beueler Combahnviertel am Friedhof St. Josef und Paulus vor. Die Stadtbahn 66 erhält an diesem Engpass einen eigenen Gleiskörper. 26 neue klimatisierte Straßenbahnen sind bestellt, 22 neue Stadtbahnen (wie sie auf der Linie 66 verkehren) sollen ab 2023 kommen und auf den Strecken einen Fünf-Minuten-Takt garantieren. Siebe neue E-Busse erwarten die SWB für dieses Jahr. Derzeit besitzen sie keinen einzigen. Die SWB halten bisher dennoch an ihrem Ziel fest, bis 2030 die gesamte Flotte auf Elektroantrieb umzustellen. Der örtliche Verkehrsclub (VCD) fordert dagegen, auch Fördermittel für den Wasserstoffantrieb zu beantragen.

■ Drei große Ausbau-Projekte: Nach Jahrzehnten des Stillstands beim Ausbau des Liniennetzes strebt die Stadt in den nächsten Jahren den Bau der Westbahn zum Hardtberg an (frühere Hardtbergbahn). Auch die Verlängerung entweder der Bahnlinie 63 nach Tannenbusch oder der Bahnlinie 61 nach Auerberg bis ins Buschdorfer Gewerbegebiet und eine ans Nahverkehrsnetz angeschlossene Seilbahn auf den Venusberg zu den Unikliniken hat die Stadt im  Nahverkehrsbedarfsplan beim Land angemeldet.

■ Hier hakt es noch: Grundsätzlich ist festzustellen, dass in Verwaltung und Politik der Wille spürbar ist, den Nahverkehr zu stärken. Schwierig wird es immer dort, wo der Vorrang des Nahverkehrs zugleich Einschnitte für Autofahrer bedeutet. Für eine Beschleunigungsspur auf dem Hermann-Wandersleb-Ring und der Endenicher Straße fand sich innerhalb der Politik bisher keine Mehrheit. Anderes Beispiel: Das Hickhack um Kappung oder Offenhalten des Cityrings für die Durchfahrt zum Hauptbahnhof, in die Weststadt oder Nordstadt. Die Wiederöffnung ist nun beschlossene Sache. Die Gegner befürchten, dass wieder mehr Autos über Rathausgasse und an der Universität fahren werden und sich das nachteilig auf die Zuverlässigkeit der vielen dort entlangfahrenden Busse auswirken wird. Da die Radspur in Richtung Belderberg und Rheinufer erhalten bleibt, steht dem öffentlichen Nahverkehr keine Beschleunigungsspur mehr zur Verfügung.

Beim barrierefreien Ausbau von Bus- und Bahnhaltestellen hinken Stadt und Stadtwerke hinterher. Der Zentrale Omnisbusbahnhof (ZOB) soll umgestaltet werden. Letzter Stand zur Ratssitzung im Juni: Ein externes Planungsbüro ist mit dem Umarbeiten der verschiedenen Planungsansätze befasst. Wenn die Gutachter fertig sind, will das Planungsamt eine Vorplanung erarbeiten.

Unterschiedliche Haltungen gibt es zu den lauten Rufen nach deutlichen Preissenkungen bei den Tarifen, gar nach einem kostenlosen ÖPNV. Die VRS-Geschäftsführung steht auf dem Standpunkt, dass Nahverkehr durchaus kosten darf, wenn die Leistung stimmt. In den vergangenen Jahren habe es schließlich stets Zuwächse beim Verkauf von Dauer-
fahrkarten gegeben. Doch liegt nahe, dass der VRS diese Haltung auch deshalb vertritt, weil der Verkehrsverband genau weiß: Milliardenschwere Subventionen vom Bund für einen wesentlich günstigeren oder gar kostenlosen Nahverkehr sind derzeit nicht in Sicht. VRS-Kommunen müssen den stets zuschussbedürftigen ÖPNV in der Regel aus dem eigenen Haushalt subventionieren.

Gerade ländliche Regionen, in denen viele Bürger ein eigenes Auto fahren, sehen Tarifsenkungen zu eigenen Lasten eher skeptisch. In Bonn kostete der Nahverkehr in der Vergangenheit rund 30 Millionen Euro pro Jahr. Die Stadtwerke sind als kommunales Unternehmen bemüht, diese Verluste mit Gewinnen aus anderen Geschäftsbereichen auszugleichen.

Befürworter – wie die Verkehrsverbände VCD und ADFC oder Fridays for Future  – halten dagegen, der Umstieg vom Auto sei schneller zu vollziehen, wenn die Alternative günstiger sei als der Sprit. Festzustellen ist, dass Züge, Bahnen und Busse zu Hauptverkehrszeiten schon heute gut ausgelastet sind. Und so steht die Frage im Raum, die auch Lead City zu Beginn prägte: Wie viel Angebotsverbesserungen und Fahrgastzuwächse sind verkraftbar, wenn die Infrastruktur nicht mitwächst?