„Continental“ hat Köln schon einmal mit New York verbunden, „Bra“ mit Rio de Janeiro. Der Erfolg hielt sich in Grenzen, die Verbindungen wurden wieder eingestellt. Wie schwierig ist es, Langstreckenziele in Köln/Bonn anzubieten?
Garvens: Langstreckenverkehr zu akquirieren, ist eine besondere Herausforderung. Der Wettbewerb ist hart. Schauen Sie auf Düsseldorf und Frankfurt: Köln/Bonn befindet sich in einer Sandwich-Position. Hinzu kommen Amsterdam und Brüssel. Das ist nicht einfach, und daher sind wir auch ein bisschen stolz, dass es mit Condor geklappt hat.

[kein Linktext vorhanden]Kann die Sandwich-Position für Köln/Bonn nicht auch ein Vorteil sein?
Garvens: Ja, weil wir mit unseren Angeboten sowohl Passagiere aus NRW, aber auch aus dem Ballungsraum Frankfurt erreichen. Wir sind allein deswegen mit unserem Standort ein Bindeglied. Und Frankfurt wird immer mehr Probleme wegen des Nachtflugverbots bekommen. Im Gegensatz zu Düsseldorf sind wir mit unseren Kapazitäten noch lange nicht am Ende. Düsseldorf wuchs zuletzt nicht mehr durch zusätzliche Flüge, sondern durch den Austausch kleinerer gegen größere Maschinen. Wir werden in Zukunft davon überproportional profitieren.

Und damit auch im Langstreckenbereich?
Garvens: Der Langstrecken-Verkehr wird künftig etwas dezentraler, und zwar vor allem wegen neuer Flugzeuge, dem Airbus A350 und der Boeing 787. Diese Maschinen, die von Deutschland aus jeden Zielort außer Australien bedienen können, sind darauf ausgelegt, statt der großen Verbindungs-Flughäfen die so genannten Sekundärflughäfen miteinander zu verbinden. Diese Flugzeuge haben eine Kapazität von 200 bis 250 Sitzen, haben ähnlich günstige Stückkosten pro Sitzplatz wie ein vollbesetzter Airbus A380 und operieren somit wirtschaftlich. Sie müssen bedenken: Kaum eine Fluggesellschaft fliegt außer beim A380 noch mit vierstrahligen Maschinen, weil die einfach zu viel Sprit verbrennen. Allerdings: Köln/Bonn wird kein Langstrecken-Drehkreuz werden; sukzessive ausbauen wollen wir den Verkehr aber trotzdem.

Varadero ist der Anfang, welche Ziele folgen noch?
Garvens: Wir stehen mit mehreren Airlines im Gespräch, nicht nur mit Condor. Wir denken dabei in alle Himmelsrichtungen. Denkbar sind vor allem Verbindungen nach Asien – vielleicht auch im Günstig-Sektor – , Amerika und in die Karibik.

Die NRW-Regierung will den nächtlichen Passagierflug unterbinden und mit einem Verbotsantrag bei Verkehrsminister Alexander Dobrindt vorstellig werden. Naht das Ende des Nachtflugs?
Garvens: Nein, das ist ja auch nicht der erste Verbotsantrag. Wir sehen ihn als rechtswidrigen Eingriff in unsere Betriebsgenehmigung. Vor zwei Jahren hat der damalige Verkehrsminister Peter Ramsauer den Antrag kassiert. Seitdem hat sich an der Situation überhaupt nichts geändert. Deshalb sind wir mit Blick auf den Verbotsantrag sehr gelassen. Und nebenbei bemerkt: Bei einem Neujahrsempfang hat Herr Dobrindt kürzlich darauf hingewiesen, dass er einen Eingriff in bestehende Betriebsgenehmigungen nicht hinnehmen wird.

Welche Folgen hätte ein Nachflugverbot von 0 bis 5 Uhr für den Passagiernachtflug?
Garvens: In den Sommermonaten macht er einen Anteil von 50 Prozent aus. Ermittlungen von 2008 haben ergeben, dass wir etwa eine Million Fluggäste pro Jahr weniger hätten. Die Umsatzverluste würden etwa zehn Millionen Euro betragen, und zudem würden 1000 Arbeitsplätze wegfallen. Hinzu kommt ein weiteres Problem: Immer mehr Flughäfen stehen nicht mehr für den Nachtflug zur Verfügung. Wenn Flugzeuge verspätet ankommen, können sie nach Köln ausweichen. Wenn wir dicht wären, wo sollen die Flüge hin?

Im weiteren Sinne um ein Nachtflugverbot geht es auch vier Anwohnern – darunter ein fünf Monate alter Säugling – die gemeinsam Klage gegen das NRW-Verkehrsministerium beim Oberverwaltungsgericht (OVG) in Münster eingereicht haben. Hier geht es erneut um die Planfeststellung für den Flughafen und deren Rechtmäßigkeit.
Garvens: Auch da sind wir gelassen. Diese Thematik ist bis zum Exzess durchgestritten worden. Da gibt es klare letztinstanzliche Urteile, die belegen, dass unsere Genehmigungen zwischen 1957 und 1959 nach wie vor Rechtskraft haben und gerichtsfest sind. Alle Urteile, die in der Vergangenheit gefällt worden sind, sind auch in dem Wissen der damals erteilten Betriebsgenehmigungen gefällt worden.

Regen Sie sich trotzdem über Äußerungen des Kläger-Vertreters, Rechtsanwalt Hans-Peter Vierhaus, auf? Er spricht von „luftverkehrsrechtlichem Schwarzbau“…
Garvens: Das ist reiner Populismus. Bevor ich solche Geschütze auffahre, würde ich es mir drei Mal überlegen. Vielleicht ist das, was er vor Gericht vorbringen will, doch nicht so substanziiert. Ich konzentriere mich lieber auf reine Fakten. Die Begrifflichkeit der Schwarzbaus ist völlig an den Haaren herbeigezogen.

Seit Mai 2013 müssen in Köln/Bonn Gesellschaften, die laute Flugzeuge einsetzen, höhere Landegebühren zahlen. Wie sind die Erfahrungen mit dem neuen Gebühren-Modell?
Garvens: Durchweg positiv. Wir wollen dadurch zu Entlastungen bei den Lärm-Emissionen kommen, vor allem bei den Frachtmaschinen. „FedEx“ hat zum Beispiel schon einen großen Teil der Flotte von der lauten McDonnell Douglas 11 (MD11) auf die Boeing 777 (B777) umgestellt. Bei der UPS sind wir leider noch nicht so weit.

Reicht der finanzielle Druck durch die höheren Gebühren aus, um die Airlines zum Umdenken zu bewegen?
Garvens: Der Wechsel wird nicht von heute auf morgen klappen. Eine zehn Jahre alte Maschine wird mit Sicherheit noch nicht aussortiert., Aber so wie vor 10 Jahren die 747-100 durch die MD-11 ersetzt wurde, ist zum Ende dieses Jahrzehnts mit dem Ersatz der MD-11 zu rechnen. Ich gehe davon aus, dass sich ein Wechsel auch aus wirtschaftlichen Gründen lohnt. Unser Gebührenmodell sieht so aus, dass eine Gesellschaft mit leisen Maschinen innerhalb von drei Jahren eine Million Euro weniger zahlen muss als eine mit lauten. Das ist richtig Geld.

Wann landet die letzte MD11 in Köln/Bonn?
Garvens: Ich hoffe, dass dies irgendwann Ende dieses Jahrzehnts der Flottenaustausch stattfinden wird. UPS hat auch nur noch drei MD11 pro Nacht im Einsatz. Aber ich sage Ihnen etwas: Es gibt immer ein Flugzeug, das am lautesten ist. Wenn die MD11 weg ist, dann werden sich die Lärmschützer ein anderes aussuchen.

Welche Möglichkeiten gibt es zudem, die Lärm-Emission zu senken?
Garvens: Beim Anflugverfahren ist es mittlerweile möglich, 35 bis 50 Kilometer vom Flughafen entfernt, die Triebwerke auf Leerlauf zu stellen, länger als früher auf ca. 2300 Metern zu bleiben und dann trotzdem sicher zu landen. Dies kann eine Lärm-Reduzierung von ca. drei Dezibel ausmachen. Beim alten Verfahren haben die Maschinen viel früher die Flughöhe verlassen, so dass das zu höheren Lärm-Emissionen geführt hat.

Was ist mit dem „Ground Based Augmentation“ (GBAS) System?
Garvens: Diese Anflüge werden in Frankfurt getestet. Hier werden GPS-Signale genutzt, wodurch für Flugzeuge auch gekrümmte Anfluglinien möglich sind. Eine Maschine kann dann einzelne Orte umfliegen und würde aufgrund der Koordinaten trotzdem präzise auf die Bahn geführt werden.

Schauen wir auf die Verkehrszahlen: Wie fällt rückblickend Ihre Analyse beim Luftfrachtgeschäft aus? 2013 waren es 739.569 Tonnen, ein Minus von 1,6 Prozent…
Garvens: Insbesondere das erste halbe Jahr 2013 war von starken Rückgängen betroffen. Aber seit September haben wir im Vergleich zum Vorjahresmonat eine deutliche Steigerung zwischen einem und fast fünf Prozent im Dezember. Im Januar hatten wir ein Plus von sechs Prozent – und über den Februar können wir bisher auch nicht klagen. Ich gehe derzeit von gut 760.000 Tonnen Luftfracht aus, die Ende 2014 in Köln/Bonn umgeschlagen sein werden.

Bei den Passagierzahlen war das Minus bei 9.057.675 Millionen Fluggästen mit 2,2 Prozent in 2013 sogar größer. Wann wird wieder die Zehn-Millionen-Marke erreicht?
Garvens: Das kann ich auch nicht präzise sagen, aber genau auf dieses Niveau wollen wir mittelfristig wieder hin. Das wird uns zwar nicht in diesem und auch nicht im nächsten Jahr gelingen, aber ein Wachstum von zwei, drei Prozent wollen wir jährlich erreichen. 2014 wollen wir 9,3 Millionen Passagiere befördern.

Ryanair hat kürzlich zehn Verbindungen vom Flughafen Frankfurt-Hahn gekappt. Eine günstige Konstellation für Köln/Bonn?
Garvens: Aktuell noch nicht, da Ryanair seine Maschinen außerhalb Deutschlands einsetzt. Aber das könnte sich ab Winterflugplan wieder ändern.

Haben Sie es eigentlich je bereut, frühzeitig auf Billigflieger zu setzen?
Garvens: Nein, wir waren der erste größere Flughafen, der Billigflieger akquiriert hat und wollen unser Alleinstellungsmerkmal, der Günstig-Flughafen in NRW zu sein, auch in Zukunft aufrechterhalten. Wie erfolgreich unser Weg ist, zeigt allein die Tatsache, dass viele Flughäfen unserem Modell gefolgt sind. Und man darf nicht vergessen: Von den 22 internationalen Verkehrsflughäfen gehören wir zu den sechs, die überhaupt schwarze Zahlen schrieben – übrigens auch in 2013.

Wie beurteilen Sie die Situation anderer Flughäfen in Deutschland?
Garvens: Die EU wird eine neue Richtlinie zum Beihilfenrecht auf den Weg bringen. Es wird dann darauf hinauslaufen, dass Betriebssubventionen an europäische Airports über einen Zeitraum von mehr als zehn Jahren nicht mehr stattfinden dürfen. Wenn das so strikt umgesetzt wird, wird eine Reihe von Regionalflughäfen echte Probleme bekommen.

Wie viele von den 22 müssen schließen?
Garvens: Schließen? Das weiß ich nicht. Aber: Um wirtschaftlich eine schwarze Null schreiben zu können, brauchen sie eine kritische Masse von drei, vier Millionen Passagieren.

Das sind Zahlen, auf die kaum noch ein Regionalflughafen kommt…
Garvens: Das Geschäftsmodell vieler Regionalflughäfen ist unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten nicht nachhaltig. Dieser Trend hat sich durch den fortlaufenden Rückzug der „Low-Cost-Carrier“ noch verstärkt. Nehmen Sie den Flughafen Münster/Osnabrück: Die sind mal im Jahr 1,7 Millionen Passagiere geflogen, jetzt ist es die Hälfte.

Was ist schief gelaufen?
Garvens: Diese Flughäfen sind durch den Einsatz der Regional-Jets gewachsen. Das war ein funktionierendes Geschäftsmodell. Durch den Einzug der Billigflieger waren die regionalen Anbieter aufgrund höherer Kosten pro Sitz jedoch nicht mehr in der Lage, zu konkurrieren. Die kleinen Anbieter sind jetzt nicht mehr da, und die Billigflieger orientieren sich mehr und mehr an großen Airports. In Hahn haben Fluggäste vor Jahren 500 Kilometer Anreise in Kauf genommen, nur um günstig fliegen zu können. Diese Zeiten sind lange vorbei, weil es genauso günstig auch von anderen Flughäfen geht.

Hätte man diese Entwicklung verhindern können?
Garvens: Nein. Es ist ein freier Markt. Der beste oder kostengünstigste setzt sich durch. So ist das nun einmal. Aber das ist auch gut so.

Blicken wir auf den Hauptstadtflughafen BER. Wie sehen Sie seine Zukunft?
Garvens: Ich befürchte, dass es noch ganz bitter wird. Neben den bauloichen und den wirtschaftlichen Probleme hat Herr Mehdorn jüngst in einem Interview angedeutet, dass der BER zu klein sein könnte, um Schönefeld und Tegel zu kompensieren.

Müsste der Bau von Flughäfen nicht bundesweit koordiniert werden?
Garvens: Nicht nur der Bau sondern auch die Betriebszeiten. Es soll ein Luftverkehrskonzept entwickelt werden, in dem festgelegt wird, welche Flughäfen von zentraler Bedeutung in Deutschland sind. Welche Flughäfen sind überregional bedeutend? Welche müssen nachtoffen bleiben? Ich bin sehr gespannt, ob die Bundesländer über ihren Schatten springen werden, und Kompetenzen abgeben und Entscheidungen des Bundes akzeptieren.

Zurück nach Köln/Bonn: Wann ist ein Investor für das neue Frachtcenter gefunden?
Garvens: Wir sind zurzeit dabei, die entsprechenden Unterlagen vorzubereiten. Schätzungsweise Ende März wird die Ausschreibung öffentlich. In der zweiten Jahreshälfte werden wir dann mit den Bewerbern und Interessenten sprechen. In der Dezember-Sitzung des Aufsichtsrats möchte ich die Ergebnisse vorstellen und den finalen Investor absegnen lassen. Der Spatenstich kann dann ab dem zweiten Quartal 2015 erfolgen.

Auf unserer Facebook-Seite hat ein Leser die angeblich hohe Quote an Leiharbeitern auf dem Rollfeld angemerkt. Ist die Kritik berechtigt?
Garvens: Nein. Wir haben eine Arbeitnehmerüberlassungsquote, die tariflich und betrieblich verankert ist: Sie beträgt derzeit zehn Prozent. Perspektivisch wird diese Zahl aber sogar weiter zurückgehen, da der Gesetzgeber vom Modell der Arbeitnehmerüberlassung immer weiter zurückgeht, aber auch der Markt immer weniger dieser Arbeitnehmer hergibt.

Sie haben kürzlich erklärt, dass Sie sich ein weiteres Hotel, ein Eventcenter und sogar ein Spielcasino direkt am Flughafen sehr gut vorstellen können.Wie ist der Stand der Dinge?
Garvens: Das sind wirklich noch sehr jungfräuliche Entwicklungen. Wir sind gerade dabei, für das Hotel eine Machbarkeitsstudie auf den Weg zu bringen, Anzahl der Zimmer, die Hotelklasse und die die Größe der Konferenzräume festzulegen. Und wenn wir ein Hotel, Kongresscenter und die Spielbank in einem Komplex etablieren könnte, wäre das die Krönung. Wie Sie vielleicht wissen, bin ich immer auf der Suche nach Dingen, die es auf der Welt noch nicht gibt. Und diese Konstellation an einem Flughafen gibt es noch nicht. Bis zum Ende des Jahres wollen wir in unseren Planungen klarer sehen und mit möglichen Betreibern gesprochen haben.

Sie konnten sich auch einmal vorstellen, ein Factory-Outlet für Edelmarken am Flughafen anzusiedeln. Ist auch das denkbar?
Garvens: Diese Überlegung haben wir nicht weiter verfolgt, weil es genehmigungsrechtlich derzeit nicht durchsetzbar wäre.

Bei den ganzen Planungen, scheint es, als würden Sie ihre persönliche Zukunft auch langfristig in Köln sehen…
Garvens: Genauso ist es. Es gibt hier noch so viele spannende Projekte. Es gibt bekanntlich zwei Arten von Flughäfen. Solche, die über ein großes Einzugsgebiet verfügen, die aber am Rande der Kapazität operieren, und solche, die über große Kapazitäten verfügen, aber nur ein kleines Einzugsgebiet haben. In Köln/Bonn haben wir Kapazitäten und ein großes Marktumfeld. Das macht die Sache für mich auch in Zukunft ungeheuer reizvoll.