Langfristig sollen neue Techniken wie elektrische Flugzeuge den CO2-Fußabdruck des Fliegens radikal reduzieren. Dazu schloss das Unternehmen auch eine Partnerschaft mit Airbus, um Hybrid- und Elektroflugzeuge für die Kurzstrecke in Europa zu erforschen. Die Branche muss etwas tun. Emittiert sie doch laut Umweltbundesamt die größte Menge Treibhausgase pro Personenkilometer. Außerdem nahm der der Luftverkehr in den letzten Jahren zu. Da könnten alternative Antriebe oder neue Kraftstoffe für Entlastung sorgen.

E-Flugzeuge dürften die Branche umkrempeln. Dabei sieht wohl schon das Fluggerät deutlich anders aus als heutige Flugzeuge, so etwa Martin Hepperle, Ingenieur des DLR-Instituts für Aerodynamik und Strömungstechnik. Den Antrieb in bestehende Flotten einzubauen, bringe keinen Gewinn, so Hepperle. Der Entwurf eines Regionalflugzeugs hat etwa zahlreiche kleinere Propeller auf der Tragfläche. Die kann kleiner werden, was Gewicht spart und den Widerstand reduziert. Das spart auch Energie.

Doch ein Problem bleibt. Heutige Batterien sind schwer und reichen nicht weit. Nur für kleine Flugzeuge seien sie auf absehbare Zeit eine praktikable Lösung, heißt es bei der DLR. Als praktikable Übergangslösung sieht Hepperle einen kerosinbetriebenen Hybridantrieb mit Verbrenner und Elektromotor. Der komplexe Antrieb sorgt auch hier für Mehrgewicht. Ein derartiges elektrisch angetriebenes Regionalflugzeug können aber durchaus 100 Passagiere bis zu 2000 Kilometer weit transportieren.

So könnte der CO₂-Ausstoß reduziert werden, emissionsfrei ist das aber genauso wenig wie der Antrieb eines Flugzeugs durch eine Brennstoffzelle. Auch hier würden wohl mehrere kleine Propeller das Flugzeug antreiben. Der Wasserstoff, der aufgespalten wird, um elektrische Energie zu liefern, würde wohl im Rumpf des Flugzeugs gelagert.

Um klimaschonend zu sein, müsste er aus regenerativen Quellen stammen, am besten aus überschüssigem Windstrom. Und dann entsteht immer noch Wasserdampf – wie bei der Verbrennung von Kerosin in konventionellen Triebwerken – der sich in großen Höhen sich zu Eiskristallen verdichtet. Resultat sind weithin sichtbare Kondensstreifen, die sich zu Wolkenflächen verbreitern und Erdwärme abschotten und so zur Erderwärmung beitragen.

Auch die Beimischung von Biokraftstoffen reduziert den CO₂-Ausstoß. Im besten Fall zumindest. Ölpflanzen werden industriell hergestellt, unter hohem Energieeinsatz, gibt Wolfgang Hoffmann von der Lärmschutzgemeinschaft Flughafen Köln/Bonn zu bedenken. Dabei wird wieder CO₂ freigesetzt. Und die Herstellung von Treibstoff aus Palmöl erfordere doppelt so viel Energie, wie nachher bei der Verbrennung gewonnen werde. „Daher verschärft die Verwendung von Palmöl als Kerosin-Ersatz sogar die Klimakrise“, so Hoffmann. Außerdem gibt es wieder die schädliche Wolkenbildung.

Wolkenbildung gibt es auch bei der Verwendung von synthetischen Kraftstoffen. Kerosin wird hier aus CO₂ durch überschüssige Windstrom hergestellt. Dieser Kraftstoff könnte dann konventionellem Kerosin beigemischt werden, ohne dass es große Veränderungen an den Triebwerken bedarf. Marktreif könnten entsprechende Verfahren in fünf Jahren sein. Synthetisches Kerosin ist freilich teuer.

Der Flughafen-Verband ADV verweist darauf, dass durch effizientere Flugzeuge der CO₂-Ausstoß pro Passagier zuletzt schon reduziert worden sei. Weitere Reduzierungen seien mit einfachen Mitteln wie eine verbesserte Flugsicherung, die zu weniger Warteschleifen führt, zu erreichen.

Klimaneutrales Fliegen gibt es aber absehbar nur mit elektrischen Antrieben ohne Verbrennung. Wer an der Verhinderung einer Klimakatastrohe interessiert sei, sollte dreimal überlegen, ob er fliegt, meint Hoffmann von der Lärmschutzgemeinschaft. Verzichte er, helfe er auch Lärm und Feinstaub in der näheren Umgebung der Flughäfen zu vermeiden.