Kommunalwahl 2020 Keine rosigen Aussichten für den Verkehr im Rhein-Sieg-Kreis
Analyse | Rhein-Sieg-Kreis · Der Rhein-Sieg-Kreis forciert etwa mit der Rheinspange und einer neuen Rheinuferbahn im Rechtsrheinischen einige große Verkehrsprojekte. Doch reicht das, um die Situation für die vielen Pendler zu entlasten?
Am 13. September wird gewählt. Der General-Anzeiger analysiert in den kommenden Wochen bis zur Wahl des neuen Kreistags verschiedene Schwerpunktthemen. Heute geht es um die Verkehrssituation im Rhein-Sieg-Kreis.
■ Das ist die Situation: Der Rhein-Sieg-Kreis ist eine klassische Auspendlerregion. Täglich pendeln rund 140 000 Berufstätige nach Bonn, so hält es IT NRW fest. 2015 waren es 131 000. Umgekehrt fahren rund 60 000 Bonner zur Arbeit in die Region – vor allem nach Köln, aber auch nach Sankt Augustin, Troisdorf, Bornheim und Siegburg.
Die Verkehrssysteme reichen da schon lange nicht mehr aus. Es genügt ein Blick auf die Verkehrslage auf Google-Maps, um zu sehen, wo die Engstellen im links- und rechtsrheinischen Kreis sind. Die Autobahnen rund um die Bundesstadt sind zu den Hauptverkehrszeiten dicht. Und die Perspektiven sind alles andere als rosig, wenn der Tausendfüßler in Bonn ab Ende 2021 bis 2027 und die zwei Hauptquerungen über den Rhein, die Süd- und Nordbrücke, saniert werden müssen.
Gependelt wird auch mit Bus und Bahn. In Zeiten verstopfter Straßen und des Klimawandels sollen eigentlich mehr Menschen das Auto stehen lassen. Dazu muss aber das Angebot stimmen. Allzu oft leiden Reisende unter Verspätungen und Ausfällen – etwa auf der durch das Vorgebirge nach Bonn und Köln fahrenden Stadtbahnlinie 18. Nicht selten gestresst sind auch die Nutzer der Stadtbahnlinie 66, der zentralen Verbindung zwischen Siegburg, Sankt Augustin, Bonn und dem Siebengebirge. Und wer wiederum von Bornheim mit dem Zug gen Norden oder Süden fährt, kann vielstrophige Lieder von Verspätungen und Ausfällen singen.
■ Das ist das Kernproblem: Der Rhein-Sieg-Kreis besteht aus 19 eigenständigen Kommunen. Da sind Zuständigkeiten nicht immer eindeutig. Klar sind die Verantwortlichkeiten, wenn es sich um Autobahnen, Bundes-, Landes- oder Kreisstraßen handelt. Zuletzt pochte der Landrat in einem Brief an alle Bürgermeisterinnen und Bürgermeister auf die Zuständigkeit des Kreises bei bestimmten verkehrspolitischen Entscheidungen. Das sehen die Kommunen naturgemäß anders.
Und so wird weiterhin darüber gestritten werden, ob eine Ortsdurchfahrt als Tempo-30-Zone ausgewiesen werden darf oder nicht. Und nicht jeder innerstädtische Engpass wird im Stadt- oder Gemeinderat zur Entscheidung kommen. Dennoch: Bei ganz wichtigen Verkehrsprojekten wie der rechtsrheinischen Rheinuferbahn oder der zusätzlichen Rheinquerung zwischen Bonn und Köln ist der Kreis der treibende Motor.
Und dann gibt es so strittige Projekte wie die Südtangente. Die ersten Ideen dafür stammten noch aus Zeiten, als der Bundeskanzler Konrad Adenauer hieß. Ernsthaft ins Gespräch kam der Plan, die Meckenheimer Autobahn A 565 mit der A 3 zu verbinden, Mitte der 1970er Jahre. Doch in der Region gibt es keine Einigkeit darüber. Die Widerstände, auch in der Bevölkerung, sind zu groß. Dennoch schaffte das Projekt es 2016 wieder in den Bundesverkehrswegeplan, der bis 2030 die wichtigsten Verkehrsprojekte des Bundesverkehrsministeriums aufführt. Die Chancen für eine Umsetzung sind nicht besonders groß.
Ähnlich sieht es beim Bau von Radwegen und Park&Ride-Anlagen aus: Diese kann der Kreis nur in enger Abstimmung mit den betroffenen Kommunen anpacken. Zahlreiche Projekte für Radschnellwege und sogenannte Radpendlerrouten laufen, der ADFC hat etliche Vorschläge für Radwegeverbindungen gemacht. Das Problem sind nicht nur extrem lange Planungsphasen, auch der nötige Grunderwerb verzögert und verhindert gar viele Projekte.
Beim Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) kann der Kreis vor allem bei der Gestaltung des ÖPNV Einfluss nehmen. Als sogenannter Aufgabenträger hat er mit dem Nahverkehrsplan das Heft des Handelns in der Hand. Er ist für die Planung, Organisation und Ausgestaltung des ÖPNV verantwortlich. Allerdings ist die Sache komplizierter.
Etwa, was das Geld angeht. Finanziert werden Busse und Bahnen durch die Ticketpreise sowie durch den Kreis und die betroffenen Kommunen. Kompliziert wird es etwa bei Stadtbahnlinien, die die Kreisgrenzen überschreiten. Beispiel Linie 16. Bei geplanten Veränderungen auf dieser Linie haben der Kreis sowie die Städte Bonn, Wesseling und Köln ein Wörtchen mitzureden. Zuständig für die Ticketpreise ist wiederum der Verkehrsverbund Rhein-Sieg, in dem der Kreis nur eine von vielen Stimmen ist.
Grundsätzlich stellt die Struktur des Rhein-Sieg-Kreises die Nahverkehrsplaner vor Herausforderungen: städtisch geprägt und dichter besiedelt in Nachbarschaft zu Bonn sowie ländlich strukturiert und dünner bevölkert, je weiter es an die Außengrenzen geht. Das hat natürlich Auswirkungen auf Verbindungen und Takte.
■ Das sind die Lösungsansätze: Rechtsrheinisch sind es vor allem zwei Projekte, die verkehrliche Entspannung bringen könnten: eine weitere Rheinquerung, die die linksrheinische A 555 mit der rechtsrheinischen Flughafenautobahn A 59 verbindet, sowie eine Stadtbahnstrecke Bonn-Niederkassel-Köln. Fördermittel, die 95 Prozent der Kosten decken würden, sind für das Schienenprojekt bereits zugesichert.
Die Corona-Krise hat die Vorarbeit zwar etwas verzögert, weil keine aktuelle und aussagekräftige Erhebung der derzeitigen ÖPNV-Auslastung durchgeführt werden konnte. Die ist für die sogenannte Standardisierte Bewertung, ob dieses Bauprojekt volkswirtschaftlich überhaupt von Vorteil ist, nötig. Doch die Planer im Kreishaus sind zuversichtlich, Anfang kommenden Jahres in die vertiefende Planung einzusteigen.
Bis Ende des Jahres will der Landesbetrieb Straßenbau NRW den Trassenverlauf der Rheinspange festlegen. Aktuell befindet sich Straßen NRW noch in Abstimmungen mit Bundes- und Landesministerien, so Rüdiger Däumer, Projektleiter der Rheinspange 553. Je nachdem, ob die Autobahn nördlich oder südlich von Köln-Libur verläuft, würde entsprechend auch der Anschluss von Evonik an die Güterbahnstrecke geplant. Und dieser Güterbahnanschluss ist für die geplante neue Gleisstrecke von entscheidender Bedeutung, denn deren alte Trasse wird für die Stadtbahn gebraucht.
Klar ist lediglich, dass es nach all den vorliegenden Untersuchungen und Diskussionen keine durchgängig konfliktarme oder gar konfliktfreie Trasse gibt. Immerhin gibt die Umweltverträglichkeitsstudie eine Grundlage für die weiteren Entscheidungen.
Beim öffentlichen Nahverkehr wird an einem Großprojekt mächtig gebaut. Bis 2028 soll die S 13, die aktuell von Köln kommend nur Troisdorf ansteuert, das rechtsrheinische Bonn und den Kreis besser mit dem Flughafen verbinden. Noch länger dürften Pendler auf eine linksrheinische S-Bahn (inklusive weiterer Gleise) zwischen Köln, Bornheim und Bonn warten sowie auf die Elektrifizierung der Voreifelbahn (S 23) und die rechtsrheinische Stadtbahn. Notwendig ist auch der zweigleisige Ausbau noch eingleisiger Abschnitte auf der Linie 18, verbunden mit einem dichteren Takt durch das Vorgebirge.
