Audi A 4 und BMW 318 d: Duell auf Premium-Niveau

Der Ingolstädter will vor allem die deutsche Konkurrenz in der Gunst der Käufer überrunden - Der BMW 318 d hat es gegen den 2.0 TDI in vielen Disziplinen schwer

Audi A 4 und BMW 318 d: Duell auf Premium-Niveau
Foto: Werksfoto

Der neue Audi A4 will Platzhirsch bei den klassischen Stufenheck-Limousinen werden und muss dazu den Dreier-BMW und die Mercedes C-Klasse überholen. Die Mittelklasse-Baureihe hat für die Ingolstädter besondere Bedeutung, wollen sie doch bis 2015 stückzahlenmäßig an die Spitze des Premium-Segments rücken. Das Potenzial ist vorhanden, der A 4 zeigt mit dem neuen Common Rail-Basisdiesel in mehreren Disziplinen, wo es langgeht.

Mit einer auf 4,70 Meter gewachsenen Gesamtlänge überragt der Audi A 4 seine schärfsten Konkurrenten deutlich: den 3er-BMW um 18 Zentimeter, aber auch die Mercedes C-Klasse um zwölf Zentimeter. Ähnlich verhält es sich beim Radstand, der beim A 4 um 17 Zentimeter auf 2,81 Meter gewachsen ist. Das Ergebnis kann sich sehen lassen, ein so üppiges Platzangebot bieten unter der direkten Konkurrenz weder der BMW noch die Mercedes C-Klasse. Im Kofferraum-Volumen liegt der A 4 mit 480 Litern um zwanzig Liter über dem 3er-BMW. Vier Erwachsene fühlen sich sowohl im A 4 als auch im Dreier gut untergebracht.

Beim BMW empfehlen sich vorn die optionalen Sportsitze, um den Seitenhalt ebenso angenehm zu gestalten wie beim Audi. Zumindest dann, wenn der Fahrer die vorzügliche Fahrdynamik der beiden öfters mal ausnutzen will. Besonders spürbar ist der Fortschritt beim frontgetriebenen A 4 in der Fahrdynamik. Er gibt sich jetzt in zügig durchfahrenen Kurven dank der aufwändigen Vorder- und Hinterachskonstruktion (neue Radaufhängungen mit fünf leichten Alulenkern) sowie der ausgewogenen Achslastverteilung vorbildlich handlich und sportlich-agil in Kurven.

Vorderachsdifferenzial und Getriebe haben den Platz getauscht. So konnte der Motor weiter nach hinten rücken und jetzt oberhalb statt vor der Achse installiert werden. Als Folge der vorverlagerten Vorderachse wächst nicht nur der Radstand, und die Gewichtsverteilung ist besser austariert, sondern diese Maßnahme trägt auch zur Verringerung des vorderen Karosserieüberhangs bei.

Die ausgezeichnete Handlichkeit wird nicht zuletzt durch das unterhalb der Vorderachse platzierte Lenkgetriebe erzielt, das auf Lenkbewegungen sehr spontan und leichtfüßig reagiert. Von störenden Einflüssen des Frontantriebs ist praktisch nichts mehr zu spüren. In engen Kurven schiebt er das Auto nicht mehr über die Vorderräder (Untersteuern). Spezielle Fahrdynamiktests absolviert allerdings der 3er-BMW immer noch am schnellsten, das heißt, er glänzt in dieser Disziplin weiterhin.

Das Fahrwerk des über die Hinterräder angetriebenen Dreier reagiert etwas sensibler und erfordert mehr Aufmerksamkeit. Die direkte Lenkung ist frei von irgendwelchen Einflüssen. Zu verbessern wäre jedoch die Federung. Auch der A 4 ist sportlich-straff abgestimmt, aber er gibt sich durchweg komfortabel. Beim neuen A 4 hat man die Stuckerneigung des Vorgängers weitgehend ausgemerzt, nur ausgeprägte Querrillen mag seine sonst sehr ausgewogene Federung/Dämpfung nicht.

Die beiden 2,0-l-Vierzylinder-Diesel treten mit identischer Leistung (105 kW/143 PS) an, nur das Drehmoment ist beim neuen Common Rail-TDI des A 4 etwas höher (320 statt 300 Nm). Beschleunigung und Höchstgeschwindigkeit liegen auf ähnlichem Niveau. Wegen der längeren Übersetzung in den oberen Gängen wünscht sich mancher Fahrer im 318 d mehr Durchzug.

Im A 4 ist das Sechsganggetriebe nicht nur leichtgängiger, sondern auch passender abgestuft. In den Elastizitätsmessungen schneidet der drehfreudige Audi-Selbstzünder besser ab. Der Motor im 318 d läuft dagegen noch ein wenig kultivierter als der neue TDI im A 4. Mit den serienmäßigen Maßnahmen zur Verbrauchssenkung EfficientDynamics hat BMW eine überzeugende Lösung gefunden.

Im Alltag verbraucht der 318 d weniger und entsprechend sinkt der Kohlendioxid-Ausstoß: Günstige 6,7 Liter auf 100 Kilometer waren es im Test, immerhin 0,2 l/100 km weniger als der A 4 2.0 TDI. Unter anderem bewährt sich im Stadtverkehr beim 318 d das Start-Stopp-System. Beide Fahrzeuge lassen sich ohne große Anstrengungen noch sparsamer bewegen. Der Aktionsradius des Audi ist wegen des 70-l-Tanks (318d: 61 l) deutlich größer.

Bei den Preisen und Ausstattungen muss man genau hinsehen. Der Audi A4 2.0 TDI Ambition für 32 350 Euro glänzt durch seine umfangreiche Serienausstattung, beim BMW 318 d sind viele Details, wie die Mittelarmlehne im Fond, aufpreispflichtig.

Nur auf den ersten Blick ist der BMW 318 d in der Anschaffung preiswerter: Mit 30 570 Euro (inklusive optionaler Sportsitze wie im A 4 2.0 TDI Ambition) kostet er 1 780 Euro weniger. Aber schon die 17-Zoll-Leichtmetallräder und die Klimaautomatik des A 4 2.0 TDI machen die Differenz wieder wett, weil sie beim 318 d extra bezahlt werden müssen. Mit dem rundum gelungenen A 4 erwirbt der Käufer zudem das etwas größere und qualitativ leicht überlegene Auto.

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