Audi A6: Aufholjagd in der oberen Mittelklasse
Mit dem neuen Audi A6 ist das runderneuerte deutsche Trio in der oberen Mittelklasse komplett. Ab Ende März wird der Ingolstädter den Konkurrenzkampf mit der Mercedes C-Klasse und dem BMW 5er aufnehmen. Und er ist gut gewappnet.
Ende März ist das deutsche Upper-Class-Trio wieder komplett. Wenn die Auslieferung des neuen Audi A6 beginnt, hat auch der dritte der einheimischen Premiumhersteller seinen aktuellen Beitrag zur Lösung der Beförderungsprobleme des mittleren Managements geleistet. Ein Vier- und vier Sechszylinder stehen für den Antrieb zur Auswahl.
Mit der Einführung der neuen Mercedes E-Klasse 2009 und des 5er BMW im vergangenen Jahr konnten sich die beiden Konkurrenzmarken bei den Zulassungen in Deutschland wieder etwas von Audi absetzen.
Für die Marke mit den vier Ringen wurde es also höchste Zeit, den neuen A6 zu bringen. Der Rückgang der deutschen Zulassungen um rund 8,5 Prozent im Jahr 2010 war ein deutliches Signal für nachlassendes Kundeninteresse, in der Endabrechnung bleiben 21,4 Prozent Marktanteil in der oberen Mittelklasse übrig.
Da der Audi A6 besonders häufig als Dienstwagen genutzt wird, ist der Einstiegsmotor für den oberen Mittelklässler folgerichtig ein Dieselaggregat. Der turbogeladene 2,0-Liter-Selbstzünder holt aus seinen vier Zylindern 130 kW/177 PS. Er wird mit einer Sechsgang-Handschaltung angeboten und soll nach EU-Norm nur 4,9 Liter Diesel je 100 Kilometer verbrauchen.
Die Spitzenmotorisierung stellt der 220 kW/300 PS starke 3,0-Liter-Turbomotor dar, bei dem die Kraftübertragung durch das bekannte Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe S-tronic erledigt wird. Zum Verkaufsstart noch nicht verfügbar ist das Hybridmodell. Gemäß Unternehmensplänen wird zunächst das Kompakt-SUV Q5 mit Doppelmotor gebracht, dann der A6 und schließlich der Oberklässler A8.
Der Vierzylinder-Diesel mit 130 kW/177 PS wusste auf den ersten Testkilometern durchaus zu gefallen, tat sich weder durch lautstarke Arbeitsgeräusche noch durch einen Mangel an Temperament hervor.
Mit einer Durchzugskraft von 380 Newtonmetern ab 1 750 Umdrehungen kann man ihn schaltfaul fahren und verfügt dennoch stets über genügend Schub für spontane Manöver. Durch den verstärkten Einsatz von Leichtbaumaterial gelang es den Ingenieuren je nach Modell bis zu 80 Kilogramm Fahrzeuggewicht gegenüber dem Vorgänger einzusparen.
Folglich zeigt die Waage beim Einstiegsdiesel nur überschaubare 1 575 Kilogramm. Dank einer feinfühligen elektromechanischen Lenkung kommt auf kurvigen Landstraßen auch mit dem motorseitig "kleinsten" A6 Fahrfreude auf.
Die ist natürlich beim 68 PS stärkeren Drei-Liter-Diesel ungleich größer. Die Schubkraft von 500 Newtonmetern kann der Fahrer über einen herzhaften Tritt auf das Gaspedal oder per Schaltpaddel am Lenkrad aktivieren. Beim Kickdown könnte das Zurückschalten etwas unmittelbarer vonstattengehen, aber der druckvolle Antritt danach entschädigt für die kleine Wartezeit.
In Fahrtests war der EU-Schnitt von sechs Litern nicht zu erreichen, doch auch die vom Bordcomputer kundgegebenen 7,4 Liter sind durchaus anerkennenswert. Die adaptive Luftfederung am Testwagen erfreute in bewährter Manier mit kommodem Beförderungskomfort, ließ es aber in der Dynamik-Einstellung auch zu, dass Querrillen mit lautstarkem Rumpeln quittiert wurden.
Die straffer modellierten Flächen der neuen Außenhaut gehen ein bisschen mehr in Richtung des großen Bruders A8, die Überhänge vorn und hinten wurden reduziert. Dem nicht immer sinnvollen "Mehr"-Prinzip setzt Audi diesmal eine um 12 Millimeter verkürzte Karosserie entgegen, bei gleichzeitig um 71 Millimeter auf 2,91 Meter verlängertem Radstand.
Auffällig in der Seitenansicht ist die prägnant ausgeformte Schulterfalte, die besonders bei hellen Lacken durch Schattenwurf eine auffällige Kontur in die Silhouette zeichnet. Die bekannte und zu Recht gelobte hohe Qualitätsanmutung im Innenraum, die beispielhafte Verarbeitungsgüte und die geschmackvollen Dekordetails wurden noch erweitert.
Für das Innendekor ist beispielsweise nunmehr die an gehobenen Yachtbau erinnernde Schichtholzapplikation verfügbar. Eine verblüffende Innovation, die den A6 von den Markenbrüdern und vor allem von den Mitbewerbern abhebt, sucht man leider vergebens.
Dafür hat der Hersteller aber so üppig in die Ausstattungskiste gegriffen, dass sich ohne Not noch einmal der halbe Fahrzeugpreis der mindestens 38 500 Euro in Assistenz-, Licht- und Komfortsysteme stecken lässt.
Für 1 170 Euro extra verfügt der neue obere Mittelklässler über eine radargestützte Einparkhilfe, die dem Fahrer nur noch das Gasgeben und Bremsen überlässt.
Wie beim 5er BMW kann man sich per Head-up-Display wichtige Fahr- und Navigationsinformationen in die Windschutzscheibe projizieren lassen, was 1 380 Euro mehr kostet, oder wie bei der Mercedes E-Klasse einen Spurhalteassistenten beschäftigen, der notfalls auch die Richtung korrigiert (550 Euro extra). Für Zusatzinvestitionen bleibt somit viel Spielraum.
