Einen Vorwurf hören die Fahrzeughersteller regelmäßig: Die Autos sind zu schwer und verbrauchen deswegen zu viel Sprit.

Die Schuld trifft sie allerdings nicht allein. Die Ursachen liegen auch beim Kunden - und beim Gesetzgeber. Doch mit neuem Material geht es dem Übergewicht an den Kragen.

Autofahrer verlangen heute mehr Komfort und höhere Fahrleistungen als zuvor.

Auch immer strengere Emissions- und Crash-Vorschriften lassen die Autos schwerer werden. Egal, ob Abgasreinigung oder Assistenzsysteme, jede einzelne Komponente erhöht das Fahrzeuggewicht weiter. Wog ein Golf in seinem Gründerjahr 1974 noch rund 800 Kilogramm, bringt er heute 1,4 Tonnen auf die Waage.

Ohne intelligenten Leichtbau aber wäre es noch erheblich mehr. "Rund 20 Kilogramm gehen jedes Jahr allein auf das Konto der Gesetzgebung", sagt Heinz Hollerweger, bei Audi der Leiter Technische Entwicklung Gesamtfahrzeug.

Umso mehr bemühen sich die Ingenieure um Diät für Blech und Mechanik. Jeder Entwickler versucht, schon bei der Konstruktion jedes unnötige Gramm zu eliminieren. Doch selbst wenn das Bauteil statt aus Stahl auch aus Aluminium, Magnesium oder kohlefaserverstärktem Kunststoff (CFK) bestehen könnte, heißt dies noch lange nicht, dass die leichteste Lösung die beste ist.

"Wir müssen auch die Fertigung und die Kosten im Auge behalten. Erst wenn alles zusammenpasst, gibt es grünes Licht", sagt Hollerweger.

Erstmals gelang Audi die Umkehr der Gewichtsspirale jetzt beim neuen A6. Je nach Version wurde die Business-Limousine um bis zu 80 Kilogramm leichter - und trotzdem leiser, komfortabler und sicherer.

Auch der TT, der A8 und der kleine A1 gelten als die leichtesten Modelle in ihrem Segment. Zwar bemühen sich alle Autohersteller um Gewichtsreduzierung, doch verfolgt keiner so konsequent die Leichtbaustrategie wie der Ingolstädter Autobauer.

Audi setzte früh auf den Werkstoff Aluminium. Der A8 war 1994 weltweit das erste Großserienfahrzeug mit selbsttragender Alu-Karosserie. 1999 folgte der Kleinwagen A2, dessen Alu-Rohbau nur 159 Kilogramm wog.

Ähnlich wie der Mensch hat auch das Auto seine Problemzonen. Daher spielt es eine nicht unwichtige Rolle, wo die Diät stattfindet. Schafft man es, zehn Kilo am Fahrwerk einzusparen, müsste für den gleichen Agilitätsgewinn die Karosserie um 50 Kilogramm abgespeckt werden.

Hier wiederum wäre das Dach der beste Platz zum Sparen. Für den A1 entwickelte Audi daher ein Formteil aus Karbonfaser, das nur noch 3,8 Kilo auf die Waage bringt. Eine Blechhaut würde fast dreimal so viel wiegen. Das neue Zauberwort der Audianer lautet "Multimaterial-Bauweise".

Dahinter steckt die Strategie, stets das richtige Material an der richtigen Stelle in der richtigen Menge einzusetzen. Dieses Motto verbietet damit auch den Bau einer kompletten Karbonkarosserie, die Audi-Entwicklungschef Michael Dick für die Großserie als "ökologischen wie wirtschaftlichen Unsinn" bezeichnet.

Die Herstellung der Karbonfaser und des CFK-Teils benötigt mehr Energie als es das leichtere Auto über seinen geringeren Verbrauch jemals wieder einfahren kann.

Die Multimaterial-Bauweise wird Audi verstärkt beim Ende 2014 debütierenden nächsten A4 anwenden. Dessen Karosserie besteht zwar weiterhin hauptsächlich aus Stahlblechen unterschiedlicher Festigkeit. Sie wird aber kombiniert mit Aluminiumblechen, Aluminium- und Magnesium-Gussteilen sowie zu einem geringen Anteil auch mit Karbonfaser-Verbundmaterial.

Ziel ist es, rund 120 Kilogramm einzusparen. Noch höher liegt die Messlatte beim neuen Geländewagen Q7 mit bis zu 400 Kilogramm Einsparpotenzial, Michael Dick gibt gleichzeitig den Namen eines neuen Begriffs bekannt, der bei Audi zukünftig für die "Speerspitze des Leichtbaus" stehen soll: ultra. "Wir haben "quattro" für den Allrad, haben "e-tron" für den Elektroantrieb und "ultra" wird nun für das jeweils leichteste Modell einer Baureihe stehen", so Dick.