Die Meßwerte sprechen dazu eine eindeutige Sprache: 8,4 Sekunden für den Sprint von 0 auf 100 km/h und eine Höchstgeschwindigkeit von 242 km/h gibt der Hersteller an. Das bärenstarke Aggregat verblüfft besonders mit seinem unerhörten Durchzug. Nach einer kurzen Gedenksekunde, als wolle der Drehmoment-Riese fragen, soll ich wirklich, legt der 740 d aus dem Stand los. Während der Fahrt sind die Schaltübergänge der adaptiv gesteuerten Fünfgang-Automatik fließend. Das Schalten, zum Beispiel bei Bergabfahrt vor Kurven, kann auch per Steptronic erfolgen, doch das bringt nicht viel, weil die Drehzahlsprünge zu groß und das nutzbare Drehmomentband zu kurz sind.

9,8 Liter Verbrauch

Besser, man genießt die Kombination aus schier unendlicher Potenz und elektronisch perfekt gesteuerter Harmonie. Auch der Komfort kommt nicht zu kurz. So gut wie nie dringt an das geschulte Ohr noch ein winziger Rest einstiger Diesel-Laufkultur. Nur wer direkt vom V8-Benziner umsteigt, merkt überhaupt noch Unterschiede. Die kann er allerdings an der Tankstelle erleben, nachdem er mit einer Tankfüllung nicht nur weiter gekommen ist, sondern auch für die gleiche Literzahl ein Drittel weniger zahlen muß. Der 740 d bleibt im recht realistischen Gesamtverbrauch der Euronorm mit 9,8 Liter auf 100 Kilometer unter der magischen Zehn-Liter-Schwelle.

BMW konnte den V8 recht zügig aus dem im Herbst vorgestellten Sechszylinder-DI-Motor entwickeln. Jeder Zylinder hat ein Volumen von 488 Kubikzentimeter. Eine Hochdruckpumpe liefert über zwei Kraftstoff-Rails - je eine pro Zylinderbank wegen der kurzen Wege - den Einspritzdruck von bis zu 1 350 bar. Die Aufladung erfolgt über zwei Abgasturbolader mit elektrisch verstellbarer Turbinengeometrie.

Der 740 d unterschreitet die Grenzwerte zur EU 2-Vorschrift deutlich und liegt dicht an der EU 3. Der in der Münchner Sondermotorenmontage zusammen mit dem V 12 gebaute Diesel-V 8 weist noch Streuungen auf, doch glauben die BMW-Techniker, den steuerbegünstigten EU 3-Grenzwert bald in der Serie einhalten zu können. Die EU 4-Stufe ist laut Klaus Borgmann, Leiter der Dieselmotoren-Entwicklung, nur mit schwefelärmerem Treibstoff zu schaffen. Auch sei die Technik des Partikelfilters und insbesondere dessen "Regeneration noch nicht serienreif".

Demgegenüber haben die französischen Hersteller Peugeot/Citroën jüngst einen Partikelfilter vorgestellt. Im Filter muß der angesammelte Ruß in bestimmten Abständen abgebrannt werden. Laut Borgmann ist dies nicht bei allen Betriebszuständen gewährleistet, weil die Wärme trotz diverser Maßnahmen bislang nicht ausreicht. Dazu sind nämlich 400 Grad Celsius notwendig, während bei langsamer Stadtfahrt und Kurzstrecke nur 150 Grad erreicht werden. Falls der im Abgasstrom liegende Filter dann verstopft, kommt der Motor zum Stillstand. Denkbar ist auch, daß bei der nächsten hohen Motorbelastung, zum Beispiel durch hohe Drehzahlen auf freier Strecke, der Ruß unkontrolliert verbrennt.

Der BMW 740 d wird im Juni auf dem Markt eingeführt. BMW plant vorsichtig "einige Tausend" pro Jahr und will zunächst die "schwer einschätzbare Nachfrage" abwarten. Der Preis liegt mit 130 000 Mark um 4 300 Mark über dem V8-Benziner 740 i. Die Siebener-Reihe befindet sich, wie Vorstandschef Milberg betont, trotz der Konkurrenz durch die neue Mercedes S-Klasse noch in guter Verfassung. Ein Beispiel sei der Insassenschutz mit zehn Airbags im 7er. Ein neues Modell sei bei den Modellzyklen von acht Jahren erst 2002 in Sicht, da der aktuelle 7er seit 1994 produziert werde.

Auch in Zukunft wird BMW laut Milberg "Maßanzüge und keine Meterware verkaufen". Deshalb verzichtet der BMW-Konzern unter anderem mit Rover bewußt auf eine gezielte Plattformstrategie über mehrere Marken hinweg, wie sie die Massenhersteller haben. Die Münchner sehen darin Gefahren für die Glaubwürdigkeit und Attraktivität einer Marke. BMW wird deshalb innerhalb der Marke weiterhin Plattformen wie in der Dreier-Reihe mit Limousine, Coupé, Touring, Cabrio und Compact haben und sich dann bei den Komponenten aus einem Baukasten bedienen.