Der M3 wirkt auch optisch deutlich kraftvoller: Die neue Frontschürze mit integrierten Nebelscheinwerfern und großen Lufteinlässen hebt ihn schon von vorn vom Dreier ab. Platz für den Hochleistungsmotor schafft der Powerdome, eine leichte Anhebung auf der Haubenmitte; dazu kommen seitliche Kiemen zur Kühlung der Elektronik. Durch die Alu-Fronthaube werden laut BMW bei gleicher Steifigkeit 40 Prozent Gewicht eingespart, insgesamt bringt der Neue 30 Kilogramm weniger auf die Waage als sein Vorgänger.

Seitlich und von hinten wirkt der M3 bulliger, weil seine Spur um 40 Millimeter verbreitert wurde; entsprechend herausgezogen sind Radhäuser und Schweller. Vorn werden 225/45er, hinten 255/40er-Reifen montiert. An der kräftigen Heckpartie fallen die aerodynamisch verbesserte Schürze und die Spoiler-Lippe oben ebenso auf wie die vier dicken Auspuff-Endrohre.

Auf ersten Probefahrten entpuppte der M3 sich als kerniger Bursche, der auf Gaspedaldruck immer genug Power bereit stellt. Der 3,2-Liter-Sechszylinder mit Doppel-Vanos (variable Drosselklappenregelung) geht so zur Sache, dass es gut ist, wenn die Elektronik korrigierend eingreift - zum Beispiel die (abschaltbare) Dynamische Stabilitätskontrolle DSC beim schnellen Herausbeschleunigen aus Kurven. Gut ist auch die neue variable M-Differentialsperre, welche die Traktion an den Antriebsrädern bei extrem unterschiedlichen Reibwerten gekonnt dosiert.

Beim sportlichen Fahrwerk haben die Münchner der sehr straffen Abstimmung eindeutig den Vorzug gegeben. Auf einer geschlossenen Rennstrecke konnte der M3 beweisen, was in ihm steckt. Hier liegt er ausgezeichnet auf der Fahrbahn und verzeiht selbst im Grenzbereich kleine Fehler. Die Sitze geben ordentlichen Seitenhalt. Vorn haben Fahrer und Beifahrer genug Platz, im Fond geht es freilich recht eng zu. Das Kofferraum-Volumen des 4,49 Meter langen Coupés taugt mit 410 Litern sogar für die Urlaubsreise. Einigermaßen zurückhaltend und gleichmäßig gefahren, muss der M3-Fahrer bei einem Euro-Normverbrauch von 11,9 Liter auf 100 Kilometer und einem 63-Liter-Tank auch nicht dauernd an die Zapfsäule.

Die dritte M3-Generation hat es jedenfalls in sich. Das gilt nicht nur für den Vortrieb, sondern auch für die ausgezeichneten Verzögerungswerte. Dabei sind sie noch überaus standfest, denn "am Großglockner spielen die Bremsen am M3 bei der Bergauffahrt die gleiche Rolle wie bei der Abfahrt", betont M-Entwicklungschef Gert Richter.

Eines ist klar: In vielen Disziplinen wollen sich die Münchner nicht von echten Sportwagen abhängen lassen. Deshalb der große Aufwand mit insgesamt 22 Innovationen gegenüber dem Vorgänger. Diese sind "bei der Kleinserie eher möglich als bei den Großserienmodellen", meint Richter. Die Techniker spielen hier die Rolle des "Spähtrupps".

Auf der Basis des Dreier Coupés entstand ein "echter, zeitgemäßer Sportwagen, bei dem der Kunde keine Nachteile wie das eingeschränkte Raumangebot oder einen sehr hohen Einstandspreis in Kauf nehmen muss", fügt er hinzu. Letztlich sei das auch gut für die soziale Akzeptanz solcher Autos, die BMW am Herzen liege. Exakte 100 000 Mark soll der Neue kosten, das sind 5 000 Mark mehr als beim Vorgänger. Im Vergleich zum Porsche 911 Turbo stellt der heiße BMW-Sportler sozusagen ein Sonderangebot dar.

Aber andererseits darf der Kunde nicht vergessen, dass er für den Preis des M3 schon zwei "normale" Dreier-Coupés bekommt. Die Markteinführung verläuft schrittweise: Seit Monatsbeginn werden die Händler mit dem M3 ausgestattet, Ende des Jahres beginnt die Auslieferung an Kunden. Im nächsten Jahr folgt die Cabrio-Version. Statt der zuletzt 12 000 Fahrzeuge beim Vorgängermodell soll es der Neue immerhin auf rund 15 000 Einheiten jährlich bringen.