Lassen sich diese Einbußen durch Erfahrung und vorsichtige Fahrweise ausgleichen?
Rudinger: Ja. Ältere Verkehrsteilnehmer entwickeln Strategien, um altersbedingte Beeinträchtigungen zu kompensieren, auch durch ihre lange Fahrpraxis. So meiden sie beispielsweise Fahrten bei Dunkelheit und schlechtem Wetter. Sie fahren also nicht schlechter, sondern anders.

Aber es kommt immer wieder zu schweren Unfällen...
Rudinger: Natürlich hat die Selbsteinschätzung auch ihre blinden Flecke. Insbesondere wenn es darum geht, komplexe Verkehrssituationen zu bewältigen, überschätzt sich auch mancher ältere Autofahrer. Wenn unter Zeitdruck Entscheidungen gefällt werden müssen, häufen sich die für höhere Altersgruppen durchaus typischen Unfälle.

Trotzdem wehren Sie sich gegen regelmäßige Tests. Warum?
Rudinger: Nach Berichten über spektakuläre Autounfälle von Senioren gibt es immer wieder die Forderung, ab einem gewissen Alter Fahrtüchtigkeitstests einzuführen. Dazu müsste nachgewiesen werden, dass das Kollektiv der älteren Kraftfahrer ein größeres Gefahrenpotenzial darstellt als andere Altersgruppen. Nachgewiesen ist jedoch, dass erst ab einem Alter von 75 plus auch die Unfallrate steigt, vor allem, wenn weniger als 3000 Kilometer pro Jahr gefahren wird.

Dann wäre doch ein Check für Senioren ab 75 sinnvoll?
Rudinger: Es gibt einfach große individuelle Unterschiede im Alterungsprozess. Das Alter allein erlaubt keine Vorhersagen über das Unfallrisiko. Deshalb stellen generelle gesetzliche Tests ab einem bestimmten Alter eine altersdiskriminierende Maßnahme dar. Auch der Aufwand steht in keinem Verhältnis zum Sicherheitsgewinn.

Was fordern Sie statt dessen für die Zukunft, wenn die Zahl der Senioren im Straßenverkehr noch größer sein wird?
Rudinger: Die Etablierung von Netzwerken, bestehend aus Seniorenorganisationen, Fahrlehrern und Hausärzten, um geeignete Schulungen, Trainings und Beratungen für Senioren durchzuführen. Hausärzte müssen ihre Patienten individuell über krankheitsbedingte Gefahren und auch über Nebenwirkungen von Medikamenten informieren.

Sind Sie zu einem weiteren Ergebnis gekommen.
Rudinger: Die Statistiken widerlegen nicht nur den Mythos eines besonders hohen Unfallrisikos generell bei älteren Fahrern. Im Gegenteil: Ältere Menschen sind eher gefährdet. Sie haben im Verhältnis zu ihrem Bevölkerungsanteil ein stark erhöhtes Verletzungs- und Todesrisiko: Von allen getöteten Fußgängern und Fahrradfahrern sind ungefähr 50 Prozent älter als 65 Jahre.

Was schließen Sie aus den Zahlen, auch im Hinblick auf den demografischen Wandel?
Rudinger: Ältere Fahrer sind heute zwar noch viel weniger an Unfällen beteiligt, aber dennoch ist die Zahl gestiegen, und die geburtenstarke Nachkriegsgeneration, alle Führerscheininhaber mit fast lebenslanger Fahrpraxis, erreicht absehbar das Rentenalter.

Mit welchen Folgen?
Rudinger: Der Anteil älterer Verkehrsteilnehmer wird aufgrund des demografischen Wandels weiter ansteigen. Wir brauchen eine Verkehrsumwelt, die allen Altersgruppen eine sichere Mobilität ermöglicht, sei es mit oder ohne Auto. Das heißt zum Beispiel ein ausgeweitetes und benutzerfreundliches ÖPNV-Angebot, mehr altersgerechte Autos.

Haben Sie sich überlegt, wann für Sie der Moment erreicht ist, nicht mehr selbst zu fahren?
Rudinger: Im Allgemeinen ja, konkret sehe ich noch keinen Handlungsbedarf. Aber, so werden Sie sagen, das sagen eben alle.

Zur Person:
Professor Dr. Georg Rudinger, 1942 geboren, war von 1974 bis 2010 als Professor für Psychologie am Institut für Psychologie der Universität Bonn tätig. Seine Forschung konzentrierte sich auf eine Vielzahl von Projekten aus den Bereichen Mobilität, Technik und Alter. Darunter ist auch das Projekt "MOBIL 2030".Rudinger ist zudem Mitglied des BAGSO-Expertenrats (Bundesarbeitsgemeinschaft der Senioren-Organisationen) und Sprecher des von ihm 2002 gegründeten Zentrums für Alterskulturen an der Uni Bonn (ZAK).