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Unfallforscher im Interview: „Mehr Unfälle sind der Preis für mehr Mobilität“

Unfallforscher im Interview : „Mehr Unfälle sind der Preis für mehr Mobilität“

Die Unfallforschung hat den Verkehr auf deutschen Straßen sicherer gemacht. Profitiert haben davon vor allem Autofahrer - auch wenn Radfahrer und Fußgänger stärker in den Fokus der Verkehrsplanung gerückt sind. Zwei Eigenarten des deutschen Autofahrers spielen auf der Straße eine besondere Rolle. Ein Gespräch mit einem Unfallforscher.

Als Unfallforscher sorgen Sie dafür, dass es weniger Unfälle gibt. Haben Sie Sorge, irgendwann arbeitslos zu sein?

Siegfried Brockmann: Nein, Unfälle wird es immer geben, sie gehören zu unserem modernen Leben dazu. Wir können die Gefahren nur minimieren. Das führt unweigerlich zu der Frage, wie wir in Zukunft leben wollen - wie schnell und wie voll es auf unseren Straßen zugehen soll.

Haben Sie dennoch gute Nachrichten für uns?

Brockmann: Anfang der 70er Jahre hatten wir fast 21.000 Unfalltote pro Jahr, heute sind es noch 3000 Fälle. Wir haben also schon sehr viel geschafft. Jede weitere Senkung wird damit aber schwieriger und ist mit mehr Aufwand verbunden. In den 70er Jahren gab es die Fortschritte noch nicht, die heute selbstverständlich sind. Ich denke dabei an die Gurtpflicht, über die damals ähnlich kontrovers diskutiert wurde wie heute über Tempo 130 auf Autobahnen, oder an Airbags und die sichere Fahrgastzelle. Auch bei der Verkehrsführung haben wir viel dazugelernt. Besonders Autofahren ist damals sicherer geworden.

Damals drehte sich fast alles um das Auto. Und heute?

Brockmann: Es hat sich viel getan. Der Radfahrer stand jahrelang nicht im Fokus der Verkehrsplanung. Inzwischen erleben wir hier einen regelrechten Boom. Dazu hat auch die intensive Lobbyarbeit der Radverbände beigetragen. Leider stehen die Erfolge oft nur auf dem Papier und die Praxis ist nicht so rosig. So werden Fahrradstraßen auf Nebenstraßen ausgewiesen, ohne dass sich dort bei Park- oder Vorfahrtsregeln etwas ändert. Am Ende hat der Radfahrer nichts gewonnen, aber das Hochglanzprospekt wirbt mit 100 Kilometern neuer Radfahrstraßen.

Abbiegeassistenten für Lkw, Tempo 30 in Innenstädten, Helmpflicht – es gibt viele Vorschläge, Radfahren sicherer zu machen.

Brockmann: Abbiegeassistenten sind ein Notbehelf. Optimale Lösungen wären tiefergelegte Fahrerkabinen bei Lastwagen sowie getrennte Grünzeiten an Ampeln. Die Umsetzung dauert aber oder ist nicht überall möglich. Tempo 30 in der Stadt hilft womöglich vor allem Fußgängern. Unfälle mit Radfahrern sind nämlich meist Abbiegeunfälle. Das Auto fährt dann vielleicht nur Schrittgeschwindigkeit, wenn es dem Radfahrer die Vorfahrt nimmt. Der kann dann aber mit hohem Tempo auf das Auto treffen. Ich empfehle Radfahrern grundsätzlich, einen Helm zu tragen. Für eine Helmpflicht bin ich dennoch nicht.

Ein Tempolimit auf deutschen Autobahnen wird heiß diskutiert. Sind Sie dafür?

Brockmann: Auf deutschen Autobahnen sterben jährlich 400 Menschen. Nur ein Teil der Unfälle ist aber auf hohe Geschwindigkeiten zurückzuführen. Natürlich ist jeder Verkehrstote einer zu viel und es spricht viel für ein allgemeines Tempolimit. Schwierig ist die Frage, wo man die Grenze zieht und warum diese ausgerechnet bei 130 Stundenkilometern liegen sollte.

Unfallforscher Siegfried Brockmann. Foto: UDV

Was tun Sie als Unfallforscher dafür, dass es weniger Unfälle gibt?

Brockmann: Wir analysieren reale Unfälle. Dazu dient uns unter anderem eine umfangreiche Unfalldatenbank als wichtigstes Werkzeug. Die Unfälle lassen sich dort nach mehr als 700 Kriterien auswerten. Wir greifen dazu auf Unfallakten der Versicherer zu, die die Analyse des Unfallsachverständigen, medizinische Dokumente und Erkenntnisse aus Gerichtsverfahren für den jeweiligen Unfall anonymisiert enthalten. Zudem schauen wir uns an, wo Unfälle vermehrt auftreten.

Was lernen Sie daraus?

Brockmann: Ich habe drei aktuelle Beispiele für Sie: Bei Frontalunfällen fahren die Fahrzeuge meist nicht mittig aufeinander zu, sondern seitlich versetzt. Beim so genannten „small overlap“ treffen sich nur 15 Prozent der Fahrzeugflächen. Das hat unmittelbar Konsequenzen dafür, wie Ingenieure die Fahrzeugfront konstruieren. Thema Straße: Wir haben uns in der Vergangenheit zu sehr auf illegales Parken konzentriert. Nun untersuchen wir, wo legales Parken zur Gefahr werden kann –etwa weil Sichtachsen blockiert oder Radfahrer durch sich öffnende Türen verletzt werden. Eine weitere Forschungsfrage betrifft Fußgänger: Können diese die stärkere Beschleunigung von E-Autos noch richtig einschätzen? Bei all diesen Fragen können wir nicht auf unser Bauchgefühl hören. Veränderungen erzielen wir nur, wenn wir Dinge nachweisen.

Wie erfolgreich war die Unfallforschung zuletzt?

Brockmann: Wir sehen immer noch Erfolge - wenn auch mit Höhen und Tiefen. 2019 war aus unserer Sicht ein gutes Jahr, die zwei Jahre davor eher nicht. Jede Dekade wird von der Bundesregierung mit konkreten Zielen versehen. Für 2001 bis 2010 galt etwa das Ziel, 50 Prozent weniger Verkehrstote zu haben. Das haben wir nur knapp verfehlt. Bis 2020 lautete das politische Ziel: 40 Prozent weniger Tote. Davon waren wir zuletzt leider noch Lichtjahre entfernt. In diesem Jahr könnte die Corona-Krise dabei helfen, die für einen drastischen Rückgang der Verkehrstoten gesorgt hat.

In Bonn stieg zuletzt die Zahl der Senioren, die bei Unfällen verletzt wurden. Ein Trend?

Brockmann: Ja, Senioren sind vermehrt mit dem Auto unterwegs. Das liegt an der Demografie und daran, dass im Gegensatz zu früher ältere Frauen häufiger einen Führerschein haben. Dazu kommt noch der Trend zum E-Bike. Senioren gewinnen also an Mobilität und Lebensqualität und das ist schon ein Wert für sich. Mehr Unfälle und Verletzte sind also gewissermaßen der Preis für mehr Mobilität.

Das Klima auf deutschen Straßen gilt als rau. Stimmt der Eindruck?

Brockmann: Das Verkehrsklima haben wir zuletzt 2015 untersucht und veröffentlichen im Herbst eine neue Studie dazu. Den deutschen Autofahrer machen zwei Dinge aus: Viele sagen über sich selbst, dass sie sich an die Verkehrsregeln halten. Sie sagen aber auch, dass andere das nicht tun. Der deutsche Verkehrsteilnehmer hält sich also für regeltreu. Für ihn sind es immer die anderen, die sich falsch verhalten. Das passt natürlich nicht zusammen und ist ein Problem bei der Verkehrserziehung: Die Menschen fühlen sich dann häufig nicht angesprochen.